|  |
Австрия.
АВСТРИЙСКИЕ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ.
|
Карта железных дорог.(0,5Мб)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Австрия является одной из первых стран, где получил применение железнодорожный транспорт. К 1842г. протяженность действующих линий составила 378 км, а Зиммерингская линия была одной из первых горных железных дорог в мире.
В конце первой мировой войны после распада Австро-Венгерской империи вновь образовавшаяся Республика Австрии получила только незначительную часть прежней большой сети. В 1923 г. была создана компания «Австрийские Федеральные железные дороги» как коммерческое предприятие, независимое от Министерства железных дорог. В последующие годы к сети компании были присоединены линии бывшей компании Южной железной до¬роги. В 1938 г., после оккупации Австрии Германией, Австрийские Федеральные железные дороги были включены в систему Германских государственных железных дорог. Восстановили они свою независимость лишь в конце вто¬рой мировой войны в 1945 г., а в 1947 г. вновь стали называться «Австрийские Федеральные железные дороги»; в настоящее время управляются непосредственно государством. В административном отношении вся сеть разделена на четыре округа с управлениями в Вене, Линце, Иннсбруке и Филлахе'.
1 В Австрии принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
2' На конец 1957г. Общая протяженность железных дорог Австрии составляла 6 685 км, в т.ч. эксплуатационная длина
электрифицированных линий колеи 1 435 мм 1 585 км и общая эксплуатационная длина электрифицированных линий 1 676 км. {Прим. ред.)
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
На линиях широкой колеи — однофазный ток 162/3 гц, 15 000 в. На узкоколейных линиях — однофазный ток 25 гц, 6 600 в.Способ токосъема от контактного провода с цепной подвеской.
В период между двумя мировыми войнами Австрия, имевшая очень ограниченные запасы каменного угля, но располагавшая значительными потенциальными ресурсами гидроэнергии, начала электрификацию магистральных линий западной части страны, в том числе линии Арльберг, Бреннер и Тауэрн.
С 1945 г. сеть электрифицированных железных дорог расширяется. К 1953 г. была закончена электрификация целого направления, соединяющего восточную часть стра¬ны с западной: Брегенц — Букс — Вена, а также важных линий, связывающих северную часть с южной: Куфштейн — Бреннер и Шварцах Санкт Фейт — Тарвизио.
В период 1954 и 1955 гг. были электрифицированы линии: Брегенц — Линдау (4 км), Вельс — Пассау (80 км), Филлах — Розенбах (20 км) и Фёклабрук — Каммер — Шёрфлинг (8 км). К концу 1956 г. электропоезда должны курсировать на участках: Вена — Глогниц, Филлах — Клагенфурт — Санкт Фейт-на-Глане и Филлах — Фельд-кирхен — Санкт Фейт-на-Глане.
План предусматривает в дальнейшем электрификацию участков: Глогниц — Брук-на-Муре — Грац — Шпиль-фельд Штрасс, Брук-на-Муре — Санкт Михаэль — Санкт Фейт - на - Глане, Линц — Зельцталь — Санкт Михаэль и Зельиталь — Амштеттен с рядом ответвлений.
ИЗМЕНЕНИЯ В ПУТЕВОМ РАЗВИТИИ
Построена новая двухпутная линия у Инсбрука, соединяющая пассажирскую станцию с западной станцией.
Уложен второй путь Портсхахского участка линии Вер-терзе — Фельден у озера Вертерзе. Протяженность участка 8 км. Второй путь открыт 2 октября 1955г.
Уложен второй путь протяженностью 11,2 км между станциями Фодерлах и Филлах
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955г)
| Валовой доход железных дорог |
4 533 700 000 австр.шилингов |
| Эксплуатационные расходы |
5 984 200 000 австр.шилингов |
| Отношение расходов к доходам |
132% |
|
|
Эксплуатационные показатели.(0,4Мб)
|
Колея 1435 мм |
Колея 760 мм |
Всего |
| Эксплуатационная длина, км |
5 494 |
506 |
6 000 |
| Общая развёрнутая длина, км |
10 093 |
570 |
10 663 |
в т.ч. электрифицированных
эксплуатационная длина, км |
1 382 |
91 |
1 473 |
в т.ч. электрифицированных
развёрнутая длина, км |
3 234 |
112 |
3 346 |
|
|
|
|
|
Характеристика электровозов.(0,4Мб)
УСТРОЙСТВА СЦБ
Устройства СЦБ австрийских железных дорог по своей конструкции в значительной мере соответствуют немецким. Для управления стрелками и сигналами, которые взаимозамыкаются, применяются стандартные механические устройства двухпроводной системы.
На некоторых больших станциях установлены сигналы с электрическим приводом. Входными сигналами служат двухпозиционные семафоры с поднимающимися вверх крыльями.
Предупредительные сигналы представляют собой прямоугольные диски, поворачивающиеся на горизонтальном шарнире так, что при открытом положении сигнала видны их ребра.
Некоторые из предупредительных сигналов австрийского типа заменены в период 1938 — 1945 гг. немецкими оранжевыми дисками.
Стрелки оборудованы световыми указателями; карликовые маневровые сигналы не применяются.
Первоначально на всей территории Австрии на двухпутных участках применялось левопутное движение. После 1938 г. Управление германских имперских железных дорог ввело правопутное движение в западной части Австрии. В восточных районах страны сохранилось левопутное движение.
С 1 августа 1954г. на участке Вена — Линц (191 км) была введена новая система сигнализации с тем, что если эта система себя оправдает, распространить ее на все магистральные линии. При этой системе предупредительный сигнал оповещает поездную бригаду не только о том, открыт или закрыт основной сигнал, но также указывает скорость, с которой поезду надлежит проследовать основной сигнал. Сигнал остановки подается горизонтально расположенным верхним крылом семафора или одним красным огнем; сигнал «следуй с максимальной скоростью» подается поднятым вверх верхним крылом семафора или одним зеленым огнем; сигнал «следуй со скоростью 60 км/ч подается поднятыми вверх обоими крыльями семафора и цифрой «60» на мачте или двумя зелеными огнями — один над другим; сигнал «следуй со скоростью 40 км/ч» подается поднятыми крыльями семафора и зеленым огнем, расположенным над желтым огнем.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты.
На горных участках имеется большое число виадуков. Кроме того, есть несколько больших металлических мостов с решетчатыми фермами через Дунай, включая мост Венско-Северной ж. д. (4 главных пролета по 80 м каждый, восстановлен после военных разрушений), мост Венско-Северо-Западной ж. д. (5 главных пролетов по 80 м), Венско-Штадлаусский мост (4 главных пролета по 80 м каждый), Тульнский мост (5 главных пролетов по 82—86 м каждый), Кремский мост (восстановлен после военных разрушений в декабре 1951 г.) и Маутхаузенский мост.
В 1954 и 1SB5 гг. продолжалось строительство нового моста через Дунай для Венско-Северной ж. д. Этот мост имеет четыре главных пролета и 14 арок.
Для соединения с новой Венской северной станцией строится три больших моста через Пратерштерн.
Два новых моста через Драву построены при сооружении второго пути на участке Фодерлах — Филлах.
Туннели.
На горных участках железных дорог очень много туннелей. Самыми длинными является Альбергейский туннель длинной 10250 м, Тауэрский туннель длиной 8 551 м и Караванкский туннель длиной 7 976 м, частично проходящий по территории Югославии.
В начале 1952 г. был открыт новый однопутный Земмерингский туннель длиной 1 512 м.
Протяженность нескольких туннелей, включая австрийскую часть Караванкского туннеля, отремонтиро¬ванную и уплотненную против проникновения влаги, составляет 4,37 км.
Снеговые навесы. На линии Арльберг — Вестрампе построены из сборных конструкций три дополнительных противообвальных навеса общей длиной 356 м.
|
|
|
Характеристика верхнего строения пути.(0,3Мб)
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ (1955 г.)
Изменение температуры от—26 до 34°С.
Максимальная влажность — 100% (во время тумана).
Максимальная скорость ветра —110 км/ч.
Максимальное количество осадков за сутки — 134 мм.
Снежные бураны: снежные бураны и обвалы нарушают работу железных дорог на значительном протяжении и вызывают необходимость эффективной защиты линий в Западной Австрии. Высота снежных заносов часто достигает 3 м.
Продолжительность периода обледенения: обледенение происходит периодически с перерывами на протяжении всей зимы и продолжается иногда 2—3 недели.
ХАРАКТЕРИСТИКА МАТЕРИАЛОВ И ОСНАЩЕНИЯ
Уголь для отопления паровозов.
Для отопления паровозов применяются различные сорта углей, включая бурые и битуминозные угли, а также угли, предназначенные для отопления котлов. Их теплотворная способность определяется по испарительности 1 кг угля, принимая испарительность «стандартного угля» 4,4 л/кг.
В 1955 г. для отопления паровозов израсходовано 1 442 192 т угля.
Вода.
Обработка воды обычно производится на стационарных пунктах водоснабжения. Иногда применяется также внутрикотловая обработка воды.
Сцепка.
Весь подвижной состав широкой колеи оборудован упряжными и ударными приборами конструкции U.I.C. Высота сцепки и буферов над головкой рельса 940—1 065 мм. Весь узкоколейный подвижной состав оборудован центральной неавтоматической сцепкой.
Тормоза.
Пневматические; исключение составляют узкоколейный подвижной состав и некоторые местные поезда, эксплуатируемые на ветках. Они оборудованы вакуумными тормозами. Часть электровозов имеет устройства для реостатного торможения. Большинство паровозов оборудовано паровыми тормозами.
|
|
 |
