Главная сайта. Страница ЖДМ 1959.		Чехословакия. ЧЕХОСЛОВАЦКИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ. Карта железных дорог.(0,15Мб) Ceskoslovenske Statne Drahy (C. S. D.) Адрес Главного управления: Прага ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА Когда в 1919 г. образовалась республика Чехословакия и в ее состав вошли Богемия, Моравия, Силезия и Словакия, железные дороги Чехословакии представляли собой часть бывших Австро-Венгерских Государственных железных дорог. Впоследствии были построены новые линии для улучшения транспортных связей между Богемией и Словакией, а затем, после германской оккупации, с 1939 г. страна вновь оказалась расчлененной. Когда в 1945 г. республика была восстановлена, железные дороги испытывали серьезные затруднения вследствие утраты большей части оборудования в период войны. В настоящее время вся сеть железных дорог принадлежит государству и эксплуатируется окружными управлениями, находящимися в Праге, Пльзене, Усти, Градец-Кралове, Брно и Оломоуце (территория чешских провинций), а также в Братиславе и Кошице (территория Словакии). Ширина колеи: 1 435, 1 000 и 750 мм. Общая эксплуатационная длина: 13 060 км, включая 170 км узкоколейных линий. Общая развернутая длина, включая станционные пути — 21 811 км, включая 192 км узкоколейных линий. Эксплуатационная длина электрифицированных линий: 100 км. Развернутая длина электрифицированных линий: 170 км. Род тока и способ токосъема: постоянный ток 1 500 в от контактного провода. Подвижной состав.(0,02Мб) ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ Электрификация осуществлена преимущественно в зоне пригородного движения Праги. Электрифицируются следующие линии. Прага — Ческа Тршебова протяженностью 165 км, являющаяся одной из самых грузонапряженных линий в стране, и Жилина — Спишска Нова, протяженностью 166 км. Электрификация первого участка от Жилины до станции Мартин Врутки протяженностью 21 км закончена 27 сентября 1953 г. На этих линиях будут работать электровозы Во-Во класса Е499 мощностью 2 500 л. с. НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО Строится новая линия в Словакии между Турной на Бодаве и Рожнявой. На этой линии прокладывается туннель длиной 3 162 м, который будет самым длинным в стране. ГАБАРИТ На железных дорогах Чехословакии применяется габарит подвижного состава, установленный Бернской международной конференцией. Также применяется габарит подвижного состава I бывшей Объединенной администрации центрально-европейских железных дорог (V.M.E.). ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ Стандартный тип рельсов — широкоподошвенный весом 45 кг/пог. м и тяжелее; рельсы между собой соединяются четырех и шестидырными накладками. Шпалы преимущественно деревянные, пропитанные. Число шпал на 1 км пути: на линиях широкой колеи — 1 510; на узкоколейных линиях— 1 450. Рельсовые скрепления: рельсы опираются на подкладки, прикрепляются шурупами и скобами. Балласт: преимущественно щебень. Кривизна: 28% общего протяжения путей имеет кривые радиусом менее 500 м (кривизна 3.53). ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ Чехословакия — гористая страна, территорию которой пересекает несколько больших рек, таких, как Эльба, Влтава и Морава. Поэтому на железных дорогах сооружено большое количество мостов и туннелей. Мосты. Примерами больших мостов могут служить два моста через Влтаву у Праги. Один — на линии Прага— Дрезден — каменный, арочный был построен в 1846 г. Второй мост — на линии Прага — Пльзень — построен в 1871 г. Туннели. В Праге к югу от станции Вильсон на линии в сторону Пльзеня и Вены имеется туннель несколько длиннее 1 000 м. Туннель генерала Стефаниха на линии Весели-на Мораве — Нове Место на Ваге имеет длину 2 250 м. Туннель на строящейся линии Турна на Бодаве —Рожнява будет иметь длину 3 162 м. ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ За годы социалистического строительства Чехословацкая Республика достигла больших успехов в области транспорта. Эксплуатационная длина железных дорог составляла в 1957 г. 13,2 тыс. км, в том числе 2,7 тыс. км двухпутных линий и 278 км электрифицированных. Протяженность станционных путей свыше 4 тыс. км. Число сортировочных станций достигло 50. На сети железных дорог ЧСР имеется 302 км мостов, 24 км путепроводов и значительное количество туннелей общей длиной 83 км. Быстрое развитие индустриальной мощи страны, увеличение выпуска промышленной и сельскохозяйственной продукции потребовали значительного усиления пропуск-вой способности железных дорог. Ведутся работы по усилению основной железнодорожной магистрали Прага Ческа Тршебова — Оломоуц — Жилина — Кошице — Чиерна над Тиссой (1,7 тыс. км), на которую приходится более 50% всего грузооборота железных дорог. Восточная часть этой магистрали от Жилины до Чиерны над Тиссой (400 км) превращена в двухпутную. В феврале 1956 г. закончена электрификация участка Спишска — Нова Вес Жилина (166 км). В 1958 г. закончена электрификация участка Прага — Ческа Тршебова (165 км). В 1953 г. закончено строительство новой линии Брно — Гавличкув Брод (116 км), на которой укладываются вторые пути. На этой линии сооружено 20 мостов, 14 виадуков и 7 туннелей протяженностью 2,4 км. В 1955 г. сдана в эксплуатацию двухпутная магистраль Турня над Бодвоу — Рожнява, связавшая индустриальный центр Словакии Кошице с богатым горнодобывающим районом Рожнява. В этом же году закончено строительство нового моста через Дунай у Комарно, осуществленное чехословацкими и венгерскими железнодорожниками. Основная часть капиталовложений в железнодорожный транспорт направляется на электрификацию. Если в 1955 г. перевозки электротягой составляли 0,3% от общего объема перевозок в тонна-километрах, то в 1960 г. они составят 24%, а в 1965 г. — 42%. Электрификация важнейшего направления Прага — Кошице осуществляется по системе постоянного тока напряжением 3 000 в. В дальнейшем электрификацию намечено осуществлять на переменном токе промышленной частоты 50 гц. Все необходимое для электрификации оборудование производится в Чехословакии. В 1958 г. протяженность электрифицированных линий составила 325 км. Во второй пятилетке (1956—1960 гг.) намечалось электрифицировать 750 км, в том числе линии Усти над Лабеш — Колин — Ческа Тршебова — Валашске .Мезиржичи — Жилина — Кошице, Прага — Колин, Оломоуц — Богумин. В перспективе планируется электрифицировать 3 000 км линий. Основным типом является отечественный электровоз Во-Во серии Е499.0, созданный в 1953 г. Поступили в эксплуатацию новые электровозы типа Со-Со серии Е668.0. На транспорт поступают новые отечественные тепловозы серий Т434.0, Т435.0, Т324.0, используемые на маневровой работе. Для тяжелой маневровой работы и работы на перегоне предусматривается использовать мотовозы Т475.0. Для пассажирского сообщения на дизельной тяге вместо автомотрис М131.0 будут поставляться новые четырехосные автомотрисы серий М230.4 и М230.5. Для скоростного движения поездов дальнего следования завод Ганц в Будапеште будет поставлять моторные загоны серии М495.0. Паровозный парк пополнился новыми паровозами серий 475, 476, 478, 556. Паровозы серии 462.2 для перевозки тяжелых грузовых поездов на второстепенных линиях являются последними паровозами, которые будут поставлены чехословацким железным дорогам. Паровозный парк намечается модернизировать для повышения его экономичности и облегчения условий труда локомотивных бригад. К 1970 г. железнодорожный транспорт Чехословакии намечено полностью перевести на электрическую и тепловозную тягу. Осуществляется усиленная модернизация вагонного парка. Парк пополняется новыми типами двух- и четырехосных вагонов. Четырехосных вагонов в составе грузового парка 10% и пассажирского 20%. Грузовые вагоны оснащаются, а пассажирские вагоны уже полностью переведены на роликовые подшипники. К концу 1960 г. железные дороги будут иметь около 27 тыс. контейнеров. Значительно усилено верхнее строение пути. В настоящее время весь путь уложен на щебне. При реконструкции в путь укладываются рельсы весом 50 кг на 1 пог. м. Большое значение придается внедрению длинных рельсовых плетей на станционных путях и сварного бесстыкового пути на перегонах. К концу 1956 г. было уложено свыше 220 км бесстыкового пути на предварительно напряженных бетонных и металлических шпалах. Минимальный радиус кривых бесстыкового пути 700 м. Успешно решается замена деревянных шпал железобетонными. Созданы отечественные конструкции железобетонных шпал, и с 1955 г. началось их массовое производство с предварительным напряжением арматуры в 10 т. Шпалы двухшарнирные, хорошо работают на изгиб. При реконструкции главных путей и устройстве бесстыкового пути укладывается 1 640 шт. шпал на 1 км пути. Осуществляется широкая механизация путевых работ. Для облегчения тяжелых и трудоемких путевых работ, снижения стоимости ремонта и содержания пути осуществляется комплексная механизация работ по сооружению и реконструкции пути, созданию машин малой механизации (легких пневматических молотков, приспособлений для перемещения рельсов в вертикальном и продольном направлениях и др.). Устройства связи, сигнализации, централизации и блокировки также модернизируются. Большая часть сети оборудована полуавтоматической блокировкой и механической централизацией стрелок и сигналов. На станциях установки электрической централизации стрелок и сигналов пока имеют еще ограниченное применение. Усиленно вводится автоблокировка. По сравнению с довоенным 1938 г. грузооборот Чехословацких железных дорог в 1957 г. возрос более чем в три раза. В 1957 г. перевезено 159.9 млн. т грузов и 541,3 млн. пассажиров; выполнено 35,3 млрд. ткм и 19,0 млрд. пассажиро-км. Около 60% всех железнодорожных перевозок составляли перевозки угля, кокса, руды и строительных материалов. По плану к 1960 г. объем грузовых перевозок увеличится по сравнению с 1955 г. на 35% и пассажирских на 7—8%. Значительно улучшено использование технических средств транспорта. Если в 1948 г. оборот вагона составлял 5,1 суток, то в 1957 г. он ускорен до 4,3 суток. Средний вес грузового поезда увеличился с 606 т в 1948 г. до 870 т в 1957 г. (на 27%).