|  |
Франция.
НАЦИОНАЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ФРАНЦИИ
|
Карта железных дорог.(1,5Мб)
Societe Nationale Des Chemins de Fer Fransais (S.N.C.F)
Адрес Главного управления: Париж, 9, ул. Сен-Лазар, 88
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первой железной дорогой во Франции была линия между Лионом и Сент-Этьенном, движение по которой открылось в 1830 г. Первоначально поезда передвигались конной тягой.
С тех пор железнодорожный транспорт неуклонно развивался, несмотря на перерывы, вызванные тремя большими войнами и разрушениями, причиненными некоторым частям железнодорожной системы в последних двух войнах.
Одним из полезных последствий обусловленных разрушениями во время войн 1914 и 1939 гг., явилось то, что французские железнодорожные инженеры, столкнувшись с необходимостью ликвидации повреждений, причиненных верхнему строению пути и подвижному составу, имели возможность применить современные конструкции и усовершенствованные методы работ, которые недоступны в любой другой стране, где значительная реконструкция не связана с крайней национальной необходимостью.
Фальшивое оправдание войн с позиции достижения известного прогресса в развитии техники нередко практикуется в капиталистических странах. (Прим. ред.)
Французские государственные железные дороги начали функционировать в 1878 г. главным образом на территории между старой железной дорогой Париж — Орлеан и старой Западной дорогой, которая обеспечивала сообщение между Парижем, Бретанью и северными портами Английского канала. Сама Западная дорога в 1908 г. слилась с государственными железными дорогами. При этом сохранились в качестве отдельных компаний железные дороги: Северная, Восточная, Эльзас—Лоррен, Париж — Орлеан — Юг, Париж — Лион — Средиземноморская, а также государственные железные дороги.
В 1938 г. эти шесть железных дорог слились и образовали Национальное общество железных дорог Франции (S. N. С. F.) с шестью административными районами:
Восточный район.
Париж, 10е, ул. Эльзаса, 21—23. Ограничен с юга Юго-восточным районом, с запада — Северным районом, а с востока — швейцарской, германской, люксембургской и бельгийской границами.
Северный район.
Париж, 10е, ул. Дюнкерка, 18. Ограничен линиями Париж — Дьепп, Париж — Ирсон и бельгийской границей.
Западный район.
Париж, 8е, ул. Рима, 20. Ограничен линиями Париж — Дьепп и Париж — Шартр — Пуатье — Ангулем — Бордо.
Юго-западный район.
Париж, 13е, площадь Вельюбер, 41. От восточной границы Западного района до линии Париж—Невер — Клермон-Ферран—Родез — испанская граница у Фон-Ромэ.
Юго-восточный район.
Париж, 12е, Бульвар Дидро, 20. Ограничен с запада Юго-западным районом, с юга—Средиземноморским районом, с востока — итальянской и швейцарской границами и с севера — линией Бельфор — Сане - Мелён — Париж.
Средиземноморский район.
Марсель (Бум-дю-Рон), ул. генерала Леклерка, 17.Район ограничен с юга побережьем и линией, проходящей от Фон-Ромэ у испанской границы через Родез, Ла-Бастид через итальянскую границу у Модана.
Ширина колеи 1 435 мм.
Общая эксплуатационная длина 40 990 км*.
Общая эксплуатационная длина электрифицированных линий - 5 140 км, в том числе:
с применением постоянного тока 1 500 В — 4 206 км,
с применением постоянного тока 750 В (пригородное движение к западу от Парижа)— 240 км,
с применением однофазного тока 25 000 В 50 гц — 694 км.
* На протяжении 1956 и 1957 гг. Национальное общество железных дорог Франции закрыло для эксплуатации в целях сокращения расходов 1 338 км железнодорожных линий. Протяжение электрифицированных линий, на 1958 г. составляло 5 630 км. (Прим. ред.)
Примечание. Национальному обществу железных дорог принадлежит 711 км линий метровой колеи, из которых оно эксплуатирует только 37 км, а остальные находятся в аренде у отдельных компаний.
|
|
Линии метровой колеи, принадлежащие S.N.C.F.(0,04Мб)
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ ПАРК
по состоянию на 31 декабря 1955 г.
Паровозов 6 020
Электровозов 1 064
Тепловозов мощностью более 500 л. с. 259
Тепловозов мощностью менее 500 л. с. 594
Моторных вагонов 452
Автомотрис 1 003
Прицепных вагонов 702
Дизель-поездов 43
Пассажирских вагонов 15 500
Почтовых и багажных вагонов 3 160
Грузовых вагонов 352 000
Контейнеров для перевозки «от двери до двери» 5 097
Контейнеров необщего пользования 48 665
Заказано:
Электровозов 231
Тепловозов 200
Моторных вагонов 32
Автомотрис 45
Прицепных вагонов 50
Пассажирских вагонов 468
Грузовых вагонов 4 243
|
|
Технические характеристики электровозов(0,1Мб)
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Валовой доход железных дорог 529 800 000 000 франков
Эксплуатационные расходы 526 000 000 000 франков
Отношение расходов к доходу 99,4%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общее количество перевезенных грузов 191 000 000 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 245 км
Средний вес поезда 864 т
Средняя нагрузка грузового вагона 14,9 т
Среднее число вагонов в грузовом поезде 35
Число перевезенных пассажиров 509 000 000
Средняя дальность поездки 1 пассажира 101 км
Доход от грузовых перевозок складывается из доходов от перевозки:
угля, кокса и т. п 26,6%
металла и руды 29,1%
строительных материалов 8,8%
прочих грузов 35,5%
Итого 100%
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов — широкоподошвенный весом от 46 до 55 кг/пег. м, длиной 12, 18 и 24 м: на большинстве магистральных линий уложены рельсы весом 70 кг/пог. м, длиной 18 м.
Способ соединения рельсов — четырехдырными накладками.
Сварные рельсы—плети из сварных рельсов длиной по 800 м уложены на нескольких участках.
Рельсовые скрепления — шурупы или болты; в последнее время, особенно при укладке сварных рельсов, начал применяться «антивибрационный» тип рельсовых скреплений в виде пружинных скоб, прикрепляемых к шпалам при помощи болтов, в сочетании с тонкими резиновыми прокладками под рельсами.
Шпалы — из твердой древесины с размерами 2 600 X X 250 X 150 мм; на участке длиной 3 000 м уложены металлические шпалы. В последние несколько лет применяются шпалы из предварительно напряженного обычного железобетона. Число шпал на 1 км пути 1 722.
Балласт — щебень или доменный шлак.
Кривые — минимальный радиус кривой 300 м (кривизна 5,8); допускают скорость движения 70 км/ч.
Максимальные уклоны: 35°/00; исключение составляет электрифицированная линия Ле-Файе — Сен-Жервеле-Бен — Валлорсин, где максимальный уклон равен 9О°/оо
Максимальная высота над уровнем моря:
на линиях широкой колеи — 1 563 м на участке Тулуза — Ла-Тур-де-Кароль;
на узкоколейных линиях — 1 592 м на участке Вильфранш — Верне-ле-Бен.
Максимально допускаемая скорость — 120 км/ч;
на некоторых электрифицированных линиях для определенных поездов допускается 130 и 140 км/ч.
Максимальная нагрузка от оси:
на магистральных грузонапряженных линиях — 23 т;
на остальных магистральных линиях — 20 т.
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
Первый опытный участок из сварных рельсовых плетей был создан в 1949 г., а к концу 1955 г. протяженность путей с «сверхдлинными» рельсами, т. е. с рельсами длиной не менее 100 м, составляла 2 345 км. По плану к концу 1956 г. должно быть уложено еще 800 км пути со сварными рельсами.
По стандарту S.N.C.F. сварные рельсы должны иметь длину около 800 м и укладываться на деревянные шпалы (с подкладками или без подкладок), на предварительно напряженные железобетонные шпалы или на железобетонные шпалы типа R.S., однако во всех случаях они должны прикрепляться при помощи пружинных скоб или захватов и иметь резиновые желобчатые прокладки.
Самым длинным участком из сварных рельсов является участок между Орлеаном и Аржантонсюр — Крез протяженностью около 150 км на линии Париж — Тулуза.
Применяется следующий способ сварки: электрическая сварка плетей длиной 144 или 288 м в мастерских, доставка их на место укладки на платформах с последующим соединением плетей между собой термитной сваркой.
Типы рельсов, применяемые при сварке: UЗЗ весом 46 кг/пог. м и U36 весом 50 кг/пог. м.
УСТРОЙСТВА СЦБ
Протяженность магистральных линий, оборудованных автоблокировкой, составляет 800 км.
Проводятся мероприятия для оборудования автоблокировкой всех линий, имеющих важное значение.
На остальных участках безопасность движения достигается с помощью полуавтоматической блокировки, при которой либо каждый сигнал электрически замыкается в закрытом положении следующим сигнальным постом до тех пор, пока не освободится перегон, либо применяются телефонные сношения между сигнальными постами.
На многих грузонапряженных участках применяется диспетчерская централизация. Электрический привод сигналов постепенно заменяет механический.
Каждый раздельный пункт ограждается двумя сигналами — предупредительным сигналом и сигналом остановки. Предупредительный сигнал во всех случаях представляет собой либо желтый ромбовидный щит, либо желтый огонь. На магистральных линиях применяются два сигнала остановки двух типов, каждый из которых имеет разное значение. Абсолютный сигнал остановки подается щитом с клетками в шахматном порядке с двумя красными и двумя белыми огнями, образующими квадрат, или двумя красными огнями, расположенными один за другим.
Семафор с горизонтально расположенным крылом или один красный огонь употребляется преимущественно для того, чтобы обеспечить необходимое расстояние между двумя попутно следующими поездами. Закрытое положение сигнала означает: «остановись, затем осторожно следуй и будь готов остановиться перед первым препятствием». На некоторых линиях применяется еще один вид сигнала остановки. Он представляет собой красный диск или расположенные рядом красные и желтые огни и обозначает «уменьши скорость, следуй осторожно и будь готов остановиться перед первым препятствием».
На всех противошерстных стрелках существует ограничение скорости до 30 км/ч, предупредительным сигналом служит желтый треугольный щит, установленный вершиной вверх, или два расположенных рядом желтых огня. Сигнал ограничения скорости подается желтым треугольным щитом, установленным вершиной вниз, или двумя желтыми огнями, расположенными один над другим.
Во время тумана или снегопада петарды перед сигналами остановки устанавливаются только при наличии опасности для движения, однако для того чтобы предупредить машиниста о положении впередилежащего сигнала остановки, в кабине машиниста установлен локомотивный светофор, который включается перед каждым предупредительным сигналом при помощи контакта между металлической щеткой, установленной под локомотивом, и остряком, называемым «крокодил», который укладывается между рельсами. На всех главных станционных путях стрелки и сигналы взаимозамыкаются.
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
|
|
Карта электрификации(0,2Мб)
К концу 1937 г. общая эксплуатационная длина электрифицированных линий составила около 3 000 км; перевозки по ним достигли 16% от общего объема перевозок. К концу 1955 г. протяженность этих линий возросла до 5 140 км, а перевозки — до 40%. Дополнительно электрифицируется 1 340 км, и когда эта работа будет в 1959 г. закончена, протяженность электрифицированных линий составит 6 480 км и они будут выполнять 52% всех перевозок. S.N.C.F. рассчитывает электрифицировать ежегодно 200 км в течение следующих 10—15 лет с тем, чтобы 80% всего движения осуществлялось электрической тягой.
К северу и к востоку от Парижа применяется система однофазного тока 162/3 гц (промышленная частота) напряжением 25 000 в; к югу от Парижа применяется система постоянного тока напряжением 1 500 в, за исключением линий Экс-ле-Бен — Ла-Рош — сюр-Форен, Анмас — Ла-Рош — Сен-Жерве — ле-Бен и от Доля к Валорбу и Ле-Верьеру, где применяется система однофазного тока промышленной частоты.
Линии, электрифицированные в 1955 г.
В течение 1955 г. электрифицировано 432 км. линий, включая 101 км по система постоянного тока 1 500 в на линиях Макон — Амберье и Кюлоз — Бельгард; 284 км по системе однофазного тока 162/3 гц напряжением 25 000 в на северо-восточных линиях (Лилль— Валенсьенн — Тионвиль с ветвями); 47 км по системе однофазного тока 163/3 Щ 25 000 в на линии Ла Рош — сюр-Форен — Сен-Жерве — ле-Бен.
Линии, электрифицируемые в настоящее время.
По системе однофазного тока 162/3 гц 25 000 в: Париж — Амьен — Лилль; Мец — Страсбург — Базель; Доль — Ле-Верьер и Валорб. По системе постоянного тока 1 500 в: Дижон— Доль; Бельгард — Женева.
Проектируемая электрификация линий.
По системе однофазного тока 162/3 гц 25 000 в линия Париж — Шалон — Страсбург. По системе постоянного тока 1 500 в линии Лион — Сент-Этьенн, Лион — Тараскон — Ним.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Во время второй мировой войны во Франции было полностью или частично разрушено очень много мостов, виадуков и туннелей, которые теперь уже восстановлены или восстанавливаются.
Мосты.
Мост Пон-де-Кюбзак на линии Шартр — Бордо. Двухпутный железный мост длиной 2 198 м. Максимальный пролет 73,6 м. Максимальная высота над уровнем реки 20,5 м. Движение открыто в 1886 г.
Мост через Рейн у Роппенхайма на линии Саверн — Винтерсдорф длиной 670 м. Состоит из четырех железобетонных пролетных строений на французской стороне, трех стальных пролетных строений над Рейном и пяти железобетонных пролетных строений на германской стороне. Наибольшая длина железобетонных пролетных строений на каждой из сторон — 32 м, наибольший пролет над рекой — 94,75 м. Максимальная высота над уровнем воды — 11,7 м. Мост — двухпутный.
Мост через Сену у Аскьера на линии Париж — Гавр сооружен из железных и стальных балок и имеет пять пролетов общей длиной 160 м. Наибольший пролет — 32,76 м. Максимальная высота над уровнем воды — 7 м. На мосту уложено 10 путей. Построен в 1853 г., реконструирован — в 1911 г.
Виадуки.
Виадук Шомон на линии Париж — Баль — кирпичный, трехэтажный. Полная длина 600 м. Состоит из 20 арок по 12,5 ж и 30 арок по 11,5 м. Виадук двухпутный, построен в 1855 г. Построенный приблизительно в 1860 г. виадук на малом кольце над окраинными парижскими улицами имеет длину 1 600 м и состоит из 18 арок, самая длинная из которых 10 м. Виадук двухпутный.
Туннели.
Двухпутный туннель под Коль-де-Бро (Альпы) на линии Ницца —Брей имеет длину 5 937 м. На всем протяжении не имеет уклонов. Первоначальв сооружен в 1925 г. Во время войны подвергся значителным разрушениям. Движение вновь было открыт в 1946 г. На линии Кюлоз — Модан у Фрежюса прохода двухпутный туннель под Альпами длиной 13 668 м из которых 6 878 м на французской территории (Мон-Сенисский туннель. (Прим. пер.))
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Водоподготовка.
Обработка воды производится по способу Т. I. А. (Третман Интеграль Арманд), изобретенному М. Луи Армандом, президентом S.N.C.F. По этому способу к воде добавляется смесь экстракта таннина и щелочи. Смесь вступает в реакцию с растворенными в воде солями, образуя осадок, который не отлагается в виде накипи.
Каждый тендер снабжен резервуаром, из которого необходимое количество реагентов нагнетается сжатым воздухом в водяной бак тендера при каждом наборе воды. Осадок удаляется паром или сжатым воздухом через специальный кран, установленный под топкой, с приводом в кабину машиниста. Продувка должна производиться регулярно через 50 км; для контроля каждое открытие клапана, управляющего продувочным краном, фиксируется на ленте скоростемера.
Сцепка.
Применяется преимущественно винтовая сцепка с предохранительными цепями, однако имеется несколько типов автоматической сцепки, из которых наиболее широко распространенными являются системы Буаро и Уильсона.
Расстояние между центрами буферных тарелок — 1 750 мм, высота над головкой рельса — 900 мм.
Тормоза.
Все пассажирские вагоны оборудованы автоматическими пневматическими тормозами. Тормозами оборудовано также 82% парка грузовых вагонов, а остальные грузовые вагоны являются нетормозными, но имеют пролетные трубки.
ОКРАСКА ВАГОНОВ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Локомотивы — темно-зеленая.
Пассажирские вагоны—темно-зеленая.
Дизель-поезда — серая и беж.
Автомотрисы — красная и беж.
Грузовые вагоны — каштановая.
|
|
|
|
|
|
 |
