|  |
ГЕРМАНСКИЕ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ.
Обзор эксплуатационной работы и технического оснащения.1959г.
Deutsche Bundesbahn Адрес Главного управления: Франкфурт-на-Майне
Адреса местных управлений: Аугсбург, Эссен, Франкфурт-на-Майне, Гамбург, Ганновер, Карлсруэ, Кассель, Кельн , Майнн, Мюнхен, Мюнстер, Нюрнберг, Регенсбур, Штутгарт, Трир, Вуперталь.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первая железная дорога в Германии (Нюрнберг — Фюрт) была открыта 7 декабря 1835 г. В то время железные дороги строились в основном как частные предприятия. Только в небольшом числе германских государств железные дороги принадлежали правительству, однако в семидесятых и восьмидесятых годах прошлого столетия все крупные частные железные дороги Германии перешли в собственность государства. В 1920 г. государственные железные дороги объединились, образовав систему германских имперских железных дорог. В настоящее время Германские Федеральные железные дороги включают в себя ту часть бывших имперских железных дорог, которые находятся в пределах Федеративной Республики Германии.
Ширина колеи 1 435 мм
Эксплуатационная длина 30 500 км *
Общая развернутая длина (включая станционные пути) 70 500 км
Эксплуатационная длина электрифицированных линий (входит в общую эксплуатационную длину) 2 072 км*
Род тока и способ токосъёма - однофазный 16 2/3 гц, 15 000 В от контактного провода
*Эксплуатационная длина линий колеи 1 435 мм увеличилась к концу 1957 г. До 30 973 км., в том числе электрифицированных 2 635 км. {Прим. ред.)
Паровозов 10 569
Электровозов 508
Тепловозов с электрической передачей 2
Тепловозов с гидравлической или механической передачей 143
Моторных вагонов 279
Автомотрис с электрической передачей 47
Автомотрис с гидравлической или механической передачей 779
Прицепных вагонов 1 179
Электропоездов 177
Дизель-поездов 42
Пассажирских вагонов 22 119
Почтовых, багажных и прочих 3 045
Грузовых вагонов 279 783
Единиц подвижного состава, обслуживающего собственные нужды железных дорог 9 277
Контейнеров для перевозки «от двери до двери» малых 61 753
Контейнеров для перевозки «от двери до двери» больших 7 252
ИЗМЕНЕНИЯ В ПАРКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (1954—1955 гг.)
Поступило-Списано-Заказано новых
Паровозы 52-1 910-15
Электровозы 37 -2 -246
Тепловозы 9 -7 -344
Моторные вагоны 23- 2 -24
Автомотрисы 421 -21 -116
Аккумуляторные моторные вагоны 29 -3 -28
Вагоны прицепные 450 -4 -233
Пассажирские вагоны 680 -476 -227
Грузовые вагоны 15 351 -14 590 -14 980
РАБОТЫ ЗАКОНЧЕННЫЕ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ И НАМЕЧЕННЫЕ НА БУДУЩЕЕ
С 1945 г. до конца 1955 г. разобрано 978 км путей на многопутных линиях протяженностью 862 км.
Разобран один путь на двухпутных линиях протяженностью 773 км.
Разобран один путь на трехпутных линиях протяженностью 22 км.
Разобрано два пути на трехпутных линиях протяженностью 3 км.
Разобран один путь на четырехпутных линиях протяженностью 9 км.
Разобрано два пути на четырехпутных линиях протяженностью 55 км.
Сооружается новая линия в районе Зальцгиттера. В ближайшем будущем должна быть сооружена линия Гельзенкирхен — Буэр —Хальтерн.
ПАРОВАЯ ТЯГА
Использование паровозов постепенно уменьшается; например, в июне 1956 г. поездо-километры паровой тяги составили 74,4% от общих поездо-километров по сравнению с 88,2% в 1950 г.
В июне 1956 г. тепловозами выполнено 14% общего количества поездо-километров (в 1950 г. —3%) и применение тепловозной тяги расширяется.
Дополнительно требуются 2 700 тепловозов, 200 рельсовых автобусов с прицепами и большое число автомотрис и дизель-поездов.
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
В июне 1956 г. электрической тягой было выполнено 11,6% общего количества поездо-километров против 8,8% в 1950 г. Осуществляется план увеличения протяженности электрифицированных линий приблизительно до 8 000 км.
Линии, электрифицированные с 1954 г. по июль 1956 г.:
Название линии Протяженность в км ( Дата открытия движения)
Мюлаккен —Брухзаль 35,8 (23 мая 1954 г.)
Нюрнберг Фюрт — Вюрцбург 101,5 (2 октября 1954 г.)
Линдау — Брегенц 6 (1 4 декабря 1954 г.)
Брухзаль —Гейдельберг 42,2 (5 мая 1955 г.)
Пассау —граница (Вельс) 2,2 (22 мая 1955 г.)
(Базель) — Эффринген— Кирхен—Фрейбург 73, 1 (4 июня 1955 г.)
Траунштейн —Рупольдинг 13,2 (4 ноября 1956 г.)
фрейбург —Оффенбург 70,8 (2 июня 1956 г.)
Гейдельберг — Мангейм — Фридрихсфельд 23,4 (3 июня 1956 г.)
Линии, электрифицируемые в настоящее время:
Гейдельберг —Мангейм—Людвигсхафен—Майнц—Дюссельдорф - Дуйсбург — Хамм
Оффенбург —Карлсруэ
Вюрцбург —Ашаффенбург—Франкфурт-на-Майне
Мангейм, Фридрихсфельд — Дармштадт — Франкфурт-на-Майне
Дармштадт — Майнц
Линии, которые будут электрифицированы в будущем:
Карлсруэ — Грабен — Нейдорф— Мангейм
Карлсруэ —Брухзаль
Карлсруэ —Мюлаккер
Битиггейм — Хейльбронн
Регенсбург —Пассау
Франкфурт-на-Майне — Майнц
Гамбург —Бергедорф (Гамбургский вокзал «С»)
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Основной капитал 14 007 675 200 германских марок
Валовой доход железных дорог 5 760 279 592 германских марки
Эксплуатационные расходы 5 824 881 612 германских марки
Отношение расходов к доходу 101,8%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Общие поездо-километры:
пассажирского движения 387 900 000
грузового движения 182 000 000
общее количество перевезенных грузов 285 900 000 т
Средняя дальность перевозки 1 т груза 185 км
Средний вес поезда нетто 318 т
Средняя нагрузка грузового вагона 14,6 т
Число перевезенных пассажиров 1 571 000 000
Средняя дальность поездки 1 пассажира 24,4 км
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов — широкоподошвенный S49 весом 49,07 кг/пог. м и S64 весом 64,7 кг/пог. м; обычная длина — 15 и 30 м, небольшое количество сварных длиной 45 и 60 м.
Способ соединения рельсов — шестидырными накладками.
Шпалы — деревянные шпалы — буковые или еловые, пропитанные, с размерами 2 600 X 260 X 160 мм.
Металлическая шпала длиной 2 600 мм и толщиной 9 мм весит 86,3 кг.
Железобетонная шпала типа В53С весит 232 кг, имеет длину 2 300 мм, толщину под рельсом 190 мм, ширину у основания 280 мм и поверху 136 мм.
Расстояние между осями шпал — от 650 до 800 мм.
Рельсовые скрепления: подкладки и костыли; испытывается несколько других способов скрепления, включая болты, скобы и пружинные шайбы с тонкими резиновыми или деревянными (тополевыми) прокладками между рельсами и подкладками, а также пружинные костыли, забиваемые непосредственно в шпалы.
Максимальные уклоны:
на магистральных линиях 25°
на линиях второстепенного значения 40°
Максимальная кривизна:
на магистральных линиях 9,7° (минимальный радиус 180 м)
на линиях второстепенного значения 17,5° (минимальный радиус 100 м)
Максимальное возвышение наружного рельса—150 мм в кривых радиусом 180 м и ниже.
Отвод возвышения наружного рельса преимущественно 1: 10 v (v — скорость в км/ч), иногда может повышаться от 1 : 8 v до 1 : 400; для кривых, обращенных в разные стороны, допускается до 1 : 4 v, или 1 : 400.
Максимальная высота над уровнем моря:
на магистральных линиях— 967 м между Клаис и Миттенвальдом, наиболее высоко расположена станция Клаис (933 м);
на линиях второстепенного значения — 969 м между Бёренталем и Аа на линии Титизее — Зеебругг.
Максимальная нагрузка от оси — 20 т.
Максимально допускаемая скорость пассажирских поездов— 120 км/ч, грузовых поездов— 100 км/ч.
СВАРНЫЕ РЕЛЬСЫ
К началу 1956 г. общая протяженность путей, на которых были уложены сварные рельсы, составляла:
При длине сварных рельсов от 60 до 120 м - 300 км
При длине сварных рельсов от 120 м до 1 000 м - 1,816 км
При длине сварных рельсов более 1 000 м - 3 067 км
Всего 5 183 км
Наиболее длинный участок из сварных рельсов, составляющий 17 км, находится на линии Бад Швартау — Нейштадт (Гольштейн).
Для сварки используются рельсы типа S49 весом 49,1 кг/пог. м и типа S64 весом. 64,7 кг/пог. м длиной 30 ж.
Рельсы свариваются автоматическим контактным способом в мастерских, образуя плети длиной 120 ж (4 X X 30 м), которые доставляются на место на специальных платформах. Концы 120-метровых плетей свариваются между собой термитным способом. При этом образуются длинные непрерывные рельсы.
Около 2 000 км путей со сварными рельсами длиной от 60 до 1 000 м уложены на деревянных шпалах и около 600 км — на металлических шпалах, однако в настоящее время отдается предпочтение железобетонным шпалам.
СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ
Система сигнализации при движении поездов на Германских Федеральных железных дорогах предусматривает наличие основного и предупредительного сигналов.
Станции и перегоны ограждаются основными сигналами, предупреждение о показаниях которых дается предупредительными сигналами, расположенными на расстоянии тормозного пути от основных сигналов. Показание основного сигнала «стой» требует безусловной остановки поезда, благодаря чему на перегоне может в данное время находиться только один поезд. В качестве основных и предупредительных применяются сигналы, которые сигнализируют светом и положением. Световые показания сигнала указывают в ночное время, в каком положении этот сигнал находится.
Предполагается упростить световые показания основных и предупредительных сигналов. Основной сигнал вида Но2, сигнализирующий двумя огнями, должен быть заменен при новой световой сигнализации зеленым мерцающим огнем с указанием скорости белыми цифрами. Предупредительный сигнал Vo2, сигнализирующий зеленым и желтым огнями, будет заменен двумя желтыми мерцающими огнями, а предупредительный сигнал Vo1, сигнализирующий двумя зелеными огнями, будет заменен одним зеленым огнем.
ХАРАКТЕРИСТИКА МАТЕРИАЛОВ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки - винтовая
Высота сцепки над головкой рельса 940—1 065 мм
Расстояние между центрами буферных тарелок 1 750 мм
Высота буферов над головкой рельса 940 — 1 065 мм
Применяемое топливо уголь, преимущественно из Рура
Теплотворная способность угля 7 200 ккал/кг
Тип тормозов - пневматический
Число грузовых вагонов, оборудованных автотормозами (в % к общему парку) 81,4
Число грузовых вагонов, оборудованных пролетными трубками без автотормозов (в % к общему парку) 18,6
|
 |