|  |
Испания.
НАЦИОНАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИСПАНИИ.
|
Карта железных дорог.(0,3Мб)
Danske Statsbaner (D. S. В.)
Red Nacional De Los Ferrocarriles Espanoles (R. E. N. F. E.)
Адрес административного совета: Мадрид, Санта И сабель, 44
Адрес дирекции: Мадрид, станция Принсипе Пио
|
|
Местные управления.(0,03Мб)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Начало эксплуатации железных дорог Испании относится к 1848 г., когда была открыта железнодорожная линия Барселона — Матаро. Эта и другие железнодорожные линии строились в то время на основании королевского указа 1845 г., который предусматривал значительное вмешательство государства, и, под влиянием идей Изамбарда Брюнеля, была установлена в качестве типовой широкая колея.
Позднее частному капиталу была предоставлена большая свобода; были построены железнодорожные линии, соединяющие все крупные города. Однако вследствие затруднений при их эксплуатации (тяжелые подъемы, кривые малых радиусов, небольшие размеры движения и низкие тарифы) частные компании оказались не в состоянии обновлять свое оборудование ни за счет прибылей, ни за счет притока свежих капиталов. В 1924 г. между правительством и компаниями была подписана конвенция, по которой правительство согласилось разделить с компаниями расходы по реконструкции железных дорог, а также санкционировать установление соответствующих тарифов. Это последнее условие не было выполнено и под влиянием усиливающейся конкуренции со стороны автомобильного транспорта железные дороги вновь оказались в затруднительном положении, несмотря на предоставленные государством средства.
Во время гражданской войны 1936—1939 гг. железным дорогам были причинены серьезные разрушения, а так как частные компании не были в состоянии финансировать расходы по восстановлению и реконструкции, правительство взяло управление железными дорогами широкой колеи в свои руки, объединив их в 1941 г. в Национальные железные дороги Испании. Основными компаниями, которые затрагивались этой реорганизацией, являлись: Северная, Мадрид — Сарагоса — Аликанте, Западная и Андалузская вместе с многочисленными небольшими линиями. Во время второй мировой войны реконструкция производилась медленно из-за затруднений в получении материалов и оборудования. В 1949 г. был разработан план реконструкции и модернизации, предусматривавший капиталовложения в сумме 12 700 млн. песет.
В настоящее время правительством одобрен второй план, включающий следующие статьи расходов:
Завершение выполнения первого плана 1 600 млн. песет
Путь и искусственные сооружения 2 100 » »
Моторвагонные секции и облегченные поезда 1 175 » »
Тепловозы и автомотрисы 623 » »
Грузовые и пассажирские вагоны 1 989 » »
Мастерские и депо 459 » »
Сигнализация и связь 380 » »
Электрификация 1 849 » »
Второй план намечено выполнить в 1962 г. По этому плану особое внимание обращено на реконструкцию пути, дополнительную электрификацию линий протяженностью 350 км, а также покупку тепловозов, автомотрис, облегченных поездов и 10 000 грузовых вагонов.
|
|
Электрификация.(0,1Мб)
НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Сооружается новая линия — Самора — Ла-Корунья, на которой участки Самора — Пуэбла — де-Санабрия и Сантьяго — Ла-Корунья уже находятся в эксплуатации. Работы на остальном протяжении линии значительно продвинулись; ожидалось, что движение на участке Пуэбла — де-Санабрия — Оренсе будет открыто в конце 1956 г.
ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общий основной капитал 18 637 000 000 песет
Подлежит вложению в 1956 г. 2 000 000 000 »
Будущие вложения 12 000 000 000 »
Валовой доход железных дорог 5 963 018 577 »
Эксплуатационные расходы 6 811 306 170 »
Отношение расходов к доходу 119,64%
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ (1955 г.)
Общие поездо-километры:
пассажирского движения 47 448 327
грузового движения 53 171 140
Общее количество перевезенных грузов 26 714 000 т
Средняя дальность перевозки 1 т.груза 261,9 км
Средний вес поезда нетто 173,5 т
Средняя нагрузка грузового вагона 10,03 »
Среднее число вагонов в поезде 25,34
В том числе:
груженых 18,21
порожних 6,83
Число перевезенных пассажиров 117 178 000
Средняя дальность поездки 1 пассажира 68,4 км
Наибольшая длина поезда 605 м (60 вагонов и 2 локомотива)
Наибольший вес поезда брутто 1 800 т
|
|
Наиболее важные пассажирские поезда.(0,05Мб)
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИИЯ ПУТИ
Тип рельсов:
на магистральных линиях весом 45 кг/пог.м и U.I.С. 54,1 кг/пог. м и длиной 12 — 18 м;
на ветках: 42,5 кг/пог. м длиной 12,4 ж.
Рельсы весом от 28,3 до 40,5 кг/пог. м на линиях второстепенного значения заменяются. Также заменяются рельсы весом 45 кг/пог. м на магистральных линиях.
Способ соединения рельсов:
четырех- и шестидырными накладками; стыки на весу.
Шпалы:
пропитанные креозотом сосновые, дубовые и буковые длиной 2 600—2 700 мм; ширина и толщина 1-й категории 230 X 140 мм, 2-й категории 210 X 130 мм, 3-й категории 190 X 120 мм. Проводятся опыты с железобетонными шпалами.
Расстояние между осями шпал:
рельс длиной 12 м укладывается на 20 шпал, при этом расстояние между осями шпал составляет 640 мм.
Балласт:
щебень (известняк или кварц) с размерами зерен 40—80 мм; толщина слоя под шпалами на магистральных линиях — 300 мм, на линиях второстепенного значения — 200 мм.
Максимальная кривизна:
преимущественно 5,85° (радиус 300 м), за исключением 7,6° (радиус 230 м) на линии Риполь — Пучсерда и 8,75° (радиус 200 м) на линии Кордова — Альморкон.
Максимальный уклон:
41% на линии Риполь — Пучсерда.
Наибольший затяжной уклон:
8,27 км %, совпадает с кривыми радиусом 300 м на протяжении 4,84 км.
Уширение пути в кривых с минимальным радиусом:
16 мм (до 16,90 мм).
Возвышение наружного рельса в кривых с минимальным радиусом:
175 мм.
Максимальная высота над уровнем моря:
1 494 м на линии Риполь — Пучсерда.
Максимальная нагрузка от оси:
22 т.
Максимальная допускаемая скорость:
поездов «Тальго» — 140 км/ч,
дизель-поездов (Т. A. F.) — 120 км/ч,
прочих пассажирских поездов — 90 км/ч,
грузовых поездов — 90 км/ч.
ВАЖНЕЙШИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты.
Металлический мост Сара через р. Гвадиана на линии Мадрид — Бадахос длиной 583 м имеет 11 пролетов в виде ферм. Подлежит реконструкции.
Виадуки.
Виадук Торрес Кверидо через р. Нарбонета на линии Куэнка — Утьель имеет длину 680 м и максимальную высоту над поверхностью земли 65 м. Виадук Мартин Гил через р. Эсла — бетонный, его длина 472 м; пролет центральной арки 192 м, максимальная высота 90 м.
Туннели.
Канфранский международный туннель длиной 8 км является общей собственностью испанских и французских железных дорог. В нем проложен один электрифицированный путь с шириной колеи 1 435 мм. Эксплуатируется только французскими железными дорогами.
Туннель Падернело на линии Самора — Ла-Корунья, двухпутный длиной 6 км. Полностью закончен, но не эксплуатируется (апрель 1954 г.).
Туннель Аржентера на линии Мадрид — Барселона длиной 4 км, однопутный. В настоящее время электрифицируется.
Туннель Ла-Перруяа на линии Леон — Хихон однопутный, электрифицированный, имеет длину 3 км.
УСТРОЙСТВА СЦБ
Первая установка диспетчерской централизации была сдана в эксплуатацию 20 апреля 1954 г. на 50-километровом участке Понферрада — Брануэлас с тяжелыми подъемами и интенсивным движением. На остальных участках поездной контроль осуществляется диспетчерскими пунктами, которые имеют телефонную связь со всеми станциями и локомотивными депо. Как правило, применяется полуавтоматическая блокировка, за исключением некоторых грузонапряженных участков, где применена автоматическая блокировка и установлены светофоры.
На магистральных линиях с полуавтоматической блокировкой установлены или устанавливаются светофоры сигнализирующие красным, желтым или зеленым огнями в качестве основных сигналов и одновременно двумя огнями в качестве дополнительных сигналов: два желтых огня разрешают следование с пониженной скоростью, желтый и зеленый огни разрешают следование без ограничения скорости.
На линиях второстепенного значения применяются сигналы в виде семафоров и дисков.
ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНАЩЕНИЯ
Тип сцепки:
винтовая сцепка с предохранительными цепями.
Высота сцепки над головкой рельса:
1 060 мм.
Расстояние между центрами буферных тарелок:
2000 мм.
Способ водоподготовки:
Т. I. А., Нисе и Полирадиа.
Жесткость используемой воды колеблется от 0 до 120°, средняя жесткость для всех районов изменяется от 7 до 34°.
Максимальное расстояние между пунктами водоснабжения 59 км.
Тип тормозов:
вакуумный, за исключением автомотрис, оборудованных пневматическими тормозами.
Число грузовых вагонов, оборудованных автоматическими тормозами:
27 024 (34,5%).
Число грузовых вагонов, оборудованных пролетными трубками без автотормозов:
40 237 (51,4%).
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
В Испании имеется три главные географические зоны, в каждой из которых свой особый климат:
а) Северная и Северо-западная зоны: «Зеленая Испания» — климат атлантический, влажный и умеренный;
б) Центральная зона: «Месета» — климат сухой резко, континентальный;
в) Средиземноморская зона — климат типично средиземноморский.
Колебания температуры:
средние от —11,2 до +44,8°С; максимальные отклонения от —22,5 до 46,6°С, максимальная влажность — 86% .
Ливни.
Ливни и наводнения иногда вызывают перерывы движения вследствие размывов пути или повреждения мостов.
Снежные заносы.
В 1953 г. заносы были в районе Пиринеев на участках протяженностью 450 км. Перерывы движения поездов продолжались 16 суток с интервалами.
|
|
|
|
|
|
 |
