Главная сайта. Страница ЖДМ 1959.		СССР. МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Советская железнодорожная система, имеющая общую эксплуатационную длину свыше 120 000 км, одна из крупнейших железнодорожных систем мира. Она является главным средством транспорта в СССР; на ее долю приходится более 80% всех грузовых перевозок в стране. Еще до изобретения паровой машины с середины XVIІI столетия в России применялись «лежневые дороги» и рельсовые дороги»; первая из них была построена в Змеиногорских рудниках на Алтае в 1763 г. Первый паровоз в России был создан Е. А. Черепановым и М. Е. Черепановым (отцом и сыном) на Нижне-Тагинльском металлургическом заводе, где в 1834 г. была встроена первая промышленная железнодорожная линия длиной около 0,8 км. Первой в России железной дорогой общего пользования была Царскосельская линия, открытая в 1837 г. соединившая Петербург с Царским Селом и далее с Павловском. На этой дороге протяжением около 27 км применялись паровозы, построенные в Великобритании. Вслед за ней в 1848 г. была построена линия от Варшавы до австрийской границы, а в 1851 г. — двух-путная линия Петербург — Москва длиной 644 км. В 60-х годах прошлого столетия стал поощряться частный капитал, и строительство железных дорог значительно продвинулось вперед. Линия Петербург — Варшава, строительство которой было начато в 1851 г., полностью закончена в 1862 г. Вслед за ней была закончена 1863 г. линия Москва — Рязань, а к 1869 г. было уложено всего 5 300 км железных дорог. До 1864 г. Ежегодно в среднем сооружалось 132 км железнодорожных путей, в период с 1865 по 1875 г. ежегодно сооружалось в среднем 1 500 км. В этот период были построены многие важные линии: Москва — Нижний-Новгород, Москва — Козлов — Boронеж и Тифлис — Баку. Украина была связана с Балтийским и Черным морями. Строительство железной дороги Красноводск — Самарканд, начатое в 1880 г., было закончено в 1888 г. и в том же году была начата постройка линии Самара — Уфа, а вслед за ней строительство дороги Уфа — Златоуст - Челябинск. Сооружение Сибирской магистрали протяжением 7 416 км от Челябинска до Владивостока, начавшееся с обеих сторон в 1891 г., полностью закончилось в 1915 г. В течении 10 лет с 1890 по 1900 г. было построено свыше 22 400 км новых железных дорог и к концу 1900 г. сеть железных дорог России составляла уже 53 234 км. Во время первой мировой войны была построена Мурманская дорога, которая обеспечила выход к незамерзающему Мурманскому порту. Перед революцией 1917 г. железнодорожная сеть имела общую протяженность 70 500 км и состояла из 25 государственных и 13 частных железных дорог. Несмотря на трудности военного времени и послевоенного периода, к 1928 г. протяженность сети увеличилась на 6 538 км. По пятилетнему плану 1928—1932 гг. велось строительство Туркестано-Сибирской дороги длиной I 422 км, которое было закончено в 1930 г. В соответствии с последующими пятилетними планами сооружались новые железнодорожные линии и укладывались дополнительные пути на существующих линиях, а также осуществлялся перевод отдельных линий на электрическую и тепловозную тягу. Полное восстановление железных дорог, разрушенных во время второй мировой войны, было достигнуто в результате выполнения четвертого пятилетнего плана 1946—1950 гг.; по этому плану были построены также некоторые новые линии, включая участки Южно-Сибирской магистрали, линия Сталинск — Магнитогорск (Имеется в виду линия Сталинск —Абакан.) и другие железные дороги в Сибири, на Урале и в Казахстане. При выполнении пятого пятилетнего плана 1951 — 1955 гг. железнодорожное строительство продолжалось, а также было достигнуто улучшение в эксплуатации и в применении передовой технологии. За это время было завершено строительство Южно-Сибирской магистрали протяженностью I 400 км от Сталинска до Акмолинска. Сооруженная линия Чарджоу — Кунград связывает железнодорожную сеть с богатыми районами хлопководства Хорезмского оазиса и Каракалпакской Автономной Советской Республики, обеспечивая тем самым второй выход из Средней Азии к Уралу и нейтральным областям страны. Новая линия Агрыз — Пронино — Сургут должна связать Казанскую, Уфимскую и Куйбышевскую железные дороги. Ширина колеи 1 524 мм. Эксплуатационная длина 120 000 км, в том числе эксплуатационная длина электрифицированных линий 5 500 км.* УПРАВЛЕНИЕ Общее руководство железными дорогами на всей территории СССР осуществляет Министерство путей сообщения, находящееся в Москве. Министерство имеет несколько главных управлений, каждое из которых руководит отдельными отраслями железнодорожного хозяйства, а именно: движением, локомотивами, пассажирским и грузовым подвижным составом, содержанием пути и сооружений, сигнализацией и связью, электрификацией и энергоснабжением, планированием, финансами, кадрами и т. д. Вся железнодорожная сеть делится на 45 железных дорог, каждая из которых является самостоятельной части эксплуатации и финансовых расчетов 2. На каждой дороге имеется несколько отделений с начальниками отделений, несущими ответственность за работу определенных участков железнодорожных линий и за контроль и координацию в пределах отделения работы всех служб, которые на более высоких ступенях имеют самостоятельное управление. Таким образом, схема управления следующая: Министерство путей сообщения, управления дорог, отделения дороги. Это обеспечивает централизованное управление всей железнодорожной сетью, так как управления министерства через соответствующие отделы управлений дорог в состоянии контролировать отдельные отрасли железнодорожной экономики, а общее руководство железными дорогами сосредоточено в министерстве. Управления дорог находятся в различных крупных городах Советского Союза. Тринадцать из них расположены в столицах союзных республик: Москве (РСФСР), Баку (Азербайджанская ССР), Ашхабаде (Туркменская ССР), Риге (Латвийская ССР), Таллинне (Эстонская ССР), Вильнюсе (Литовская ССР), Минске (Белорусская ССР), Киеве (Украинская ССР), Тбилиси (Грузинская ССР), Кишиневе (Молдавская ССР), Ташкенте (Узбекская ССР), Алма-Ата (Казахская ССР) и Петрозаводске (Карело-Финская ССР)3 и три в столицах автономных республик: Казани (Татарская АССР), Орджоникидзе (Северо-Осетинская АССР) и Уфе (Башкирская АССР)*. * Эксплуатационная длина на конец 1958 г. составляла 23 тыс. км, в том числе 4 600 км узкой колеи. Протяжение электрифицированных линий составило на конец 1958 г. 9 500 км. Кроме того, в СССР на начало 1957 г. имелось 86,9 тыс. км ж.-д. подъездных путей промышленных предприятий и организаций. (Прим. ред.) 2' В настоящее время число железных дорог сокращено до 34. (Прим. ред.) 3' Примечание переводчика: теперь Карельская АССР. « В связи с укрупнением железных дорог в размещении управлений железных дорог по крупным городам имеются некоторые изменения. В ведении Министерства путей сообщения находятся также Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта и Научно-исследовательский институт мостов. ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ Вся эксплуатационная деятельность Министерства путей сообщения базируется на государственных планах развития экономики Советского Союза, которыми определяются задачи железных дорог и связанных с ними промышленных предприятий. Подразделения железнодорожного транспорта находятся на самостоятельном балансе, но в части финансирования подчинены общему плану Министерства путей сообщения. Тарифы для грузовых и пассажирских перевозок и оптовые цены на продукцию предприятий, связанных с железнодорожным транспортом, устанавливаются государственным планом на таком уровне, чтобы покрывались эксплуатационные расходы. В 1955 г. общая прибыль железных дорог СССР составила 16.8 млрд. руб., что дало им возможность сделать отчисления в государственный бюджет, обеспечить капиталовложения для укрепления материально-технической базы, покрыть расходы по обучению персонала, воспитанию детей, садам, яслям и т. п. Дальнейшее повышение производительности труда и улучшение использования подвижного состава позволяет железным дорогам выполнять все предъявляемые к ним требования и снижать стоимость перевозки грузов. Эксплуатационные показатели.(0,3Мб) ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ Тип рельсов: длина 12,5 и 25 м, Р43 весом 44,65 кг/пог. м, Р50 весом 51,51 кг/пог. м и Р65 весом 64,93 кг/пог. м. На наиболее грузонапряженных участках в ближайшее время будут укладываться рельсы Р75 весом 75 кг/пог.м. Рельсы Р45* укладываются на участках с годовым грузооборотом 10 млн. ткм. С 1945 г. около 60% эксплуатируемых линий подверглось реконструкции пути с укладкой более тяжелых рельсов; широкое применение получили рельсы типа Р50. Способ соединения рельсов — накладками из углеродистой стали шестидырными для рельсов типа Р45* и Р50 и четырехдырными для рельсов типа Р65. Шпалы — деревянные, пропитанные, из дерева мягких пород, длиной 2 700 мм; толщина колеблется от 135 до 175 мм, ширина поверху — от 130 до 160 мм, ширина у основания — от 215 до 250 мм. На нескольких опытных участках уложены железобетонные шпалы. Число шпал на 1 км пути от 1 600 до 1 840, в кривых до 2 000. Рельсовые скрепления — двухребордные подкладки и 16-мм костыли, пружинные и клиновые противоугоны; должны вводиться пружинные костыли. Земляное полотно: ширина поверху в скальных** грунтах на однопутных линиях—5,0 м, на двухпутных линиях—0,5 я. * Речь идет о рельсах Р43. (Прим. ред.) ** И дренирующих. (Прим. ред.) Балласт. — щебень иди гравий, толщина слоя под шпалой 200—250 мм на песчаной подушке толщиной 200 мм. Стрелочные переводы — преимущественно марки 1/11 и 1/9 при стандартных рельсах с крестовинами из марганцовистой стали. На линиях, используемых главным образом для пассажирского движения, вводятся стрелки марки 1/15. Максимальная кривизна на большей части магистральных линий — 2,7° (радиус 650 м), но иногда — 5; (радиус 350 м). На вновь сооружаемых и реконструируемых линиях кривые радиусом менее 800—1 000 м (кривизна 2,18—1,75°), как правило, не применяются. Ширина колеи на прямых участках пути и на кривых радиусом 650 м и более * (кривизна 5°) должна быть 1 524 мм с допускаемыми отклонениями: плюс 6 мм минус 2 мм. Максимальное уширение в кривых: 6 мм — кривизна 3,9°, радиус 450 м; 11 мм — кривизна 5°, радиус 350 м; 16 мм — более 5°, радиус менее 350 м. Очертание габарита.(0,2Мб) ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ Первой линией, переведенной на электрическую тягу в 1925 г., была линия Баку—Сураханы; в 1929 г. был электрифицирован участок Москва—Мытищи, а в 1932 г. — Сурамский перевал на Закавказской дороге. К 1941 г., когда началось германское вторжение, было электрифицировано 2 000 км железнодорожных линий, включая участки Закавказской, Пермской, Томской, Свердловской, Сталинской и Кировской дорог, — все с интенсивным грузовым движением. По четвертому пятилетнему плану 1951 —1955 гг. была выполнена обширная программа по электрификации грузонапряженных участков Урала и Закавказья, были также электрифицированы линии пригородного движения Москвы Ленинграда, Риги, Киева, Баку и Таллинна. Полностью электрифицировано направление Новосибирск — Барабинск — Татарская — Омск протяжением 800 км, последний участок Татарская — Омск сдан в эксплуатацию в июле 1955 г. Разработан план электрификации грузонапряженной магистрали Москва — Куйбышев — Челябинск—Омск — Новосибирск—Иркутск протяженностью 5 300 км. Осуществляется дальнейшая электрификация дорог Урала, Дальнего Востока, Приволжья, в Кузнецком, Донецком и Криворожском угольных и рудных бассейнах, а также электрификация пригородных линий. Планом 1956 — 1960 гг. предусматривается электрификация грузонапряженных и горных линий общей длиной 8 100 км. В целом на железных дорогах СССР осуществляется 15-летний план электрификации 40 000 км железнодорожных линий. Для производства дополнительного количества электроэнергии, необходимой железнодорожному транспорту и промышленности, сооружается ряд электростанций,включая Камскую гидроэлектростанцию у города Пермь, Куйбышевскую и Сталинградскую на Волге, Каховскую на Днепре, Иркутскую и Братскую станции на реке Ангаре и Новосибирскую станцию на реке Оби. * По новым Правилам технической эксплуатации на кривых радиусом 350 м и более. (Прим. ред.) Система однофазного тока 50 гц. Экспериментальный участок длиной 133 км Ожерелье — Павелец электрифицирован по системе однофазного тока 50гц, 20 000 в*. Для эксплуатации на этом участке специально построены локомотивы серии НО типа Со+Со (0—3„+30—0), мощностью 3 500 л. с. и моторные вагоны с конструкционной скоростью 130 км/ч**. Разработан план внедрения этой системы в текущем пятилетии. Система постоянного тока 3 000 в. Эта система применяется на всех магистральных линиях и на пригородных линиях, электрифицированных в последние годы. Система постоянного тока 1 500 в. Применена на ранее электрифицированных линиях пригородного движения Москвы, Ленинграда, Риги, Киева и Таллинна, но постепенно заменяется системой постоянного тока напряжением 3 000 в. По пятилетнему плану 1956—1960 гг. должно быть построено около 2 000 электровозов, из которых 400 будет класса Н8 Во+Во+ Во+Во, с часовой мощностью 5 700 л. с. * Напряжение повышено до 25 000 в. (Прим, ред.) ** Постройка моторных вагонов переменного тока будет осуществлена в ближайшее время. (Прим. ред.) ТЕПЛОВОЗНАЯ ТЯГА Постройка тепловозов в довольно широких масштабах началась сразу же после окончания второй мировой войны. Харьковский завод начал серийное производство тепловозов серии ТЭ1 в 1947 г. и серии ТЭ2 в 1950 г. За ними в 1953 г. последовал тепловоз серии ТЭЗ мощностью 2 000 л. с. Тепловозы серии ТЭЗ могут работать по системе многих единиц в числе двух или трех секций. Двухсекционный тепловоз серии ТЭЗ мощностью 4 000 л. с. может вести поезд весом 3 500 т по 9°/00 подъему. Дизель-поезда в настоящее время используются в местном и пригородном сообщении. Должны быть построены маневровые тепловозы. Созданы газогенераторные тепловозы ТЭ1 и ТЭ4. Общая длина линий, обслуживаемых тепловозной тягой, значительно увеличилась в четвертой пятилетке 1951 — 1955 гг. Тепловозная тяга применяется на следующих железных дорогах, являющихся грузонапряженными: Оренбургской, Ташкентской, Орджоникидзевской, Туркестано-Сибирской, Ашхабадской, Приволжской и Омской, а новые железнодорожные линии Моинты—Чу и Чарджоу — Кунград, пролегающие в безводной местности с самого начала проектировались на тепловозную тягу. Значительное расширение применения этого вида тяги запланировано на ближайшее будущее. 1 Постройка тепловозов в СССР началась еще в 1924 ., когда был создан первый в мире мощный грузовой магистральный тепловоз с электрической передачей серии Щэл. {Прим. ред.) ПАРОВОЗЫ В дореволюционной России наиболее широко были распространены паровозы: серии У 2-3-0 с машиной компаунд: серии О 0-4-0; серии Щ 1-4-0; серии Н 1-3-0 и сочлененные 0-3-0 + 0-3-0. В 1911 г. Сормовским заводом был построен паровоз серии С 1-3-1, который впоследствии был модернизирован Коломенским заводом. Широкое распространение получил паровоз серии Э 0-5-0, спроектированный Луганским заводом. Во время первой пятилетки 1928—1932 гг. были впервые построены грузовой паровоз серии ФД 1-5-1 и пассажирский паровоз серии ИС 1-4-2. Во второй пятилетке появились паровозы серии СО 1-5-0 более мощные и более экономичные по сравнению с паровозами серии Э; некоторые из них имели тендер-конденсаторы. Всего по довоенным пятилетним планам было построено почти 12 000 локомотивов. В послевоенные годы построены грузовые паровозы серий Л и ЛВ и пассажирский паровоз 2-4-2, а также мощные экспериментальные грузовые паровозы и новый образец сочлененного паровоза. СПРАВКА О ГРУЗОВЫХ РАБОТАХ Относительное число двухосных вагонов быстро уменьшается, так как все новые вагоны строятся повышенной грузоподъемности и тележечного типа. В большом количестве выпускаются 50- и 60-тонные вагоны и спроектированы вагоны грузоподъемностью 90 и 100 т. СПРАВКА ОБ ОСНАЩЕНИИ Тип сцепки: автоматическая сцепка является стандартной для всех новых вагонов и устанавливается на существующем подвижном составе. Оборудовано автосцепкой приблизительно 75% всех вагонов1. Расстояние между центрами буферных тарелок 1 872 мм. Высота сцепки и буферов над головкой рельса 1 070 мм. Тип тормоза пневматический. Процент грузовых вагонов, оборудованных автоматическими тормозами, 81 *. 1 Железные дороги СССР закончили оборудование автоматической сцепкой всего рабочего парка вагонов. {Прим. ред.) * Процент грузовых вагонов, оборудованных автоматическими тормозами, составляет 96. В 1959 г. будет оборудован весь парк грузовых вагонов. (Прим. ред.) ДОПОЛНЕНИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ Высокие темпы развития социалистической промышленности и быстрый рост сельскохозяйственного производства в СССР определяют также значительное увеличение грузооборота железнодорожного транспорта. В 1958 г. грузооборот железнодорожного транспорта СССР возрос более чем в три раза по сравнению с 1940 г. и составил 1 302 млрд. ткм. В настоящее время сеть железных дорог СССР протяжением 123 тыс. км выполняет грузооборот на 60% больший, чем сеть железных дорог США общим протяжением 340 тыс. км (дороги 1 класса). Предстоящее гигантское развитие производительных сил в СССР и рост внешней торговли вызовут дальнейшее увеличение грузооборота железнодорожного транспорта. Контрольными цифрами развития народного хозяйства СССР на 1959—1965 гг., утвержденными XXI съездом КПСС, предусматривается увеличение грузооборота на железнодорожном транспорте за семилетие до 1 800—1 850 млрд. ткм, или на 39—43%. Это означает, что грузооборот железных дорог СССР в 1965 г. более чем в два раза превысит современный уровень грузооборота железных дорог США. В результате приближения промышленности к источникам сырья и топлива и к районам потребления, а также улучшения планирования и рационализации межрайонных связей средняя дальность перевозок снизится до 780 км. За счет более быстрого роста грузооборота водного, автомобильного и трубопроводного транспорта должен снизиться в перевозках удельный вес железнодорожного транспорта с 82% в 1958 г. до 73,3% в 1965 г. В связи с непрерывным ростом перевозок грузонапряженность железных дорог СССР достигла в 1958 г. 10,7 млн. ткм на километр, что примерно в четыре раза выше, чем на железных дорогах США. За семилетие с учетом строительства новых линий средняя грузонапряженность возрастет до 15 млн. ткм на километр. При этом на важнейших направлениях, особенно в восточной части СССР, темпы роста перевозок будут значительно выше среднесетевых. Дальнейший подъем экономики страны, улучшение материального положения трудящихся, сокращение продолжительности рабочего дня и предстоящий переход на пятидневную рабочую неделю определит увеличение пассажирских перевозок за семилетие примерно на 21%. Для освоения быстро возрастающего объема перевозок грузов и пассажиров в соответствии с решениями XX и XXI съездов Коммунистической партии Советского Союза осуществляется коренная техническая реконструкция железнодорожного транспорта на основе широкого внедрения электрической и тепловозной тяги. В 1965 г. 85—87% всего грузооборота железных дорог будет выполнено электровозами и тепловозами вместо 26% в 1958 г. Общая протяженность железных дорог, переведенных на электрическую и тепловозную тягу, достигнет примерно 100 тыс. км. ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Генеральным планом электрификации железных дорог, рассчитанным на 15 лет, предусматривается перевести на электрическую тягу 40 000 км наиболее интенсивно работающих железных дорог и довести сеть действующих электрифицированных линий к концу 1970 г. до 45 400 км. 1 Дополнение написано канд. техн. наук Б. Э. Пейсахзоном. По состоянию на 1/1 1959 г. Общее протяжение железных дорог, переведенных на электрическую тягу, достигло 9 500 км, т. е. в настоящее время по протяжению электрифицированных железных дорог СССР занимает первое место в мире. В текущем семилетии будут электрифицированы важнейшие магистрали общей протяженностью примерно 20 тыс. км, к 1965 г. сеть электрифицированных линий достигнет 30 тыс. км. Электрифицируются такие важнейшие магистрали, как Москва — Куйбышев — Иркутск — Дальний Восток, Москва — Горький — Свердловск, Караганда — Магнитогорск — Уфа, Москва — Харьков — Ростов — Минеральные Воды и др. В связи с крупнейшими преимуществами переменной тока в предстоящем семилетии из 20 тыс. км электрифицируемых железнодорожных линий свыше 11 тыс.км. будет переведено на однофазный ток промышленной частоты напряжением 25 тыс. В. Основными типами грузовых электровозов постоянного тока, выпускаемыми в настоящее время электровозе строительными заводами, являются восьмиосный электровоз мощностью 5 700 л. с. (Н8), сцепным весом 184 т и шестиосный электровоз мощностью 4 300 л. с. (ВЛ23) сцепным весом 138 т. На шестиосном электровозе ВЛ23 установлены двигатели такой же мощности, как и на восьмиосном электровозе Н8, его конструкционная скорость повышена до 100 км/ч. Для обслуживания линий, переводимых на переменный ток, организуется серийный выпуск грузовых шестиосных электровозов мощностью 5 300 л. с (Н60), сцепным весом 138 т. Для работы на грузонапряженных линиях преимущественно с трудным профилем предусматривается постройка грузового восьмиосного электровоза переменного тока мощностью 7 500 л. с. и конструкционной скоростью 100—110 км/ч (Н80). Для обслуживания пригородных участков крупных промышленных и столичных центров, переводимых в электрическую тягу, Рижский станкостроительный завод совместно с Московским заводом «Динамо» им. С. М. KКирова выпускает в настоящее время десятивагонные электропоезда ЭР1, состоящие из пяти моторных, трех средних и двух головных прицепных вагонов длиной по 19,6 м. каждый. Общая мощность тяговых двигателей в электропоезде 4 000 кет. Поезд имеет конструкционную скорость 130 км/ч и ускорение 0,7 м/сек2. С 1959 г. организуется постройка новых электровагонов длиной 24,2 м с тремя пневматически закрывающимися дверями и восьмивагонных электропоездов ЭР5, сформированных из указанных вагонов. Для повышения надежности работы оборудования тяговых подстанций и снижения эксплуатационных расходов применяется автоматизация и телеуправление устройствами электроснабжения железных дорог. ТЕПЛОВОЗНАЯ ТЯГА Общее протяжение линий, переведенных на тепловозную тягу, составляло по состоянию на 1/1 1959 г. примерно 11 500 км. В предстоящем семилетии протяженность линий, переведенных на тепловозную тягу, достигнет 70 тыс. км. Основным типом грузового тепловоза является в настоящее время строящийся в серийном порядке двухсекционный тепловоз ТЭЗ мощностью 4 000 л. с. (по дизелю). В 1959 г. для обслуживания ряда линий создан новый грузовой тепловоз ТЭ10 мощностью 3 000 л. с. (по дизелю) в одной секции с двумя кабинами управления. На грузонапряженных линиях могут работать два локомотива по системе многих единиц под управлением одного машиниста. На тепловозе ТЭ10 установлен двухтактный 12-цилиндровый дизель типа 9Д100 с противоположно движущимися поршнями. В настоящее время организуется серийная постройка грузовых тепловозов ТЭЮ мощностью 3 000 л. с. в каждой секции с расчетной силой тяги на ободе колес 25 000кг при скорости 25 км/ч и конструкционной скорости 100 км/ч. Давление от оси на рельс 23 т. Для обслуживания пассажирских поездов предназначается тепловоз серии ТЭ60 мощностью 3 000 л. с. (по дизелю). Сцепной вес тепловоза 114 т, конструкционная скорость 160 км/ч. Для выполнения маневровой работы на станциях предназначается тепловозы мощностью в диапазоне от 400 до 200 л.с. (по дизелю). Брянский машиностроительный завод производит постройку тепловозов серии ТЭМ-1 с электрической передачей и двигателем типа Д50. Сцепной вес тепловоза 126 т, мощность дизеля 1000 л. с, длительная сила тяги 20 000 кг. Запас топлива, масла, воды и песка позволяет тепловозу работать в течение 10 суток без экипировки. Выпуск тепловозов мощностью в 400 л. с. с гидравлической передачей производится Муромским завод Ф. Э. Дзержинского. Этот тепловоз серии ТГМ-1 имеет сцепной вес 48 т. ВАГОНЫ Парк пассажирских вагонов непрерывно пополняется. В настоящее время все дальние пассажирские поезда формируются только из цельнометаллических вагонов. Новые цельнометаллические вагоны оборудованы роликовыми подшипниками. Для улучшения условий перевозок пассажиров вагоны оборудуются устройствами для кондиционирования воздуха. В текущем семилетии количество цельнометаллических вагонов возрастет почти в два раза, причем весь парк пассажирских вагонов будет оборудован электропневматическими тормозами. Рабочий парк грузовых вагонов в СССР к концу 1957 г. полностью переведен на автосцепку. Завершено также оборудование всего парка грузовых вагонов автоматическими тормозами. Новые грузовые вагоны оборудуются роликовыми подшипниками. Основным типом грузовых вагонов является в настоящее время четырехосный вагон. К концу семилетия удельный вес четырехосных вагонов с 70% в 1958 г. повысится до 87%. Внедряются новые типы вагонов, такие, как шестиосные цельнометаллические грузовые полувагоны грузоподъемностью 93—100 т, цистерны подъемной силой 60 т, платформы с металлическими бортами, грузоподъемностью 60 т и четырехосные крытые вагоны с объемом кузова до 120 MS. Значительная часть перевозок скоропортящихся грузов осуществляется в настоящее время в поездах с машинным охлаждением и электрическим отоплением. Указанный поезд состоит из 23 вагонов, в том числе 20—грузовых, и обеспечивает перевозку 600 т груза в соответствующих температурных условиях. Для перевозки скоропортящихся грузов применяются также изотермические вагоны с потолочными баками для льда, вагоны-рефрижераторы с индивидуальной системой охлаждения и электроотоплением, четырехосные цистерны для перевозки молока и др. Для перевозки специальных грузов используются четырехосные вагоны для перевозки цемента, крытые вагоны с облегченным кузовом для перевозки крупного рогатого скота, транспортеры подъемной силой 130, 180 и 230 т для перевозки тяжеловесных грузов и др. В связи с ростом перевозки грузов мелкими отправками, особенно тарно-упаковочных, усиленно строятся контейнеры различной грузоподъемности. АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА И СВЯЗЬ На железнодорожном транспорте СССР широкое внедрение получили устройства автоматики, телемеханики и связи: автоматическая блокировка, диспетчерская централизация, электрическая централизация стрелок и сигналов, автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерский контроль за движением поездов, поездная и станционная радиосвязь и др. Получают применение устройства автоматизации и механизации сортировочной работы на станциях и телевидение. На магистральных линиях широкое распространение получили кодовые системы автоблокировки, позволяющие увеличить длину рельсовых цепей при обеспечении устойчивой их работы и вместе с тем сократить число линейных проводов. На всех двухпутных линиях, оборудованных автоблокировкой, а также на однопутных линиях с плохой видимостью сигналов, вводится автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом. На большинстве линий автоматическая блокировка дополняется устройствами диспетчерского контроля, при помощи которых диспетчер определяет занятость участков пути на перегонах и станциях и устанавливает положение входных и выходных сигналов. На линиях с наиболее интенсивными размерами движения широкое применение получает диспетчерская централизация стрелок и сигналов. В качестве основной системы принята полярно-частотная система диспетчерской централизации, резко ускоряющая процесс передачи кода по линии и значительно повышающая емкость всей кодовой линии. В текущем семилетии будут оборудованы автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией железнодорожные линии протяженностью 18—20 тыс. км. Наиболее эффективной системой электрической централизации стрелок и сигналов является маршрутно-релейная, при которой маршрут любой протяженности готовится в течение 5—10 сек. На электрическую централизацию будет переведено несколько десятков тысяч стрелок. Дальнейшее развитие получит поездная и станционная радиосвязь, в последнее время внедряются также радиорелейные линии связи, представляющие собой цепочку ретрансляционных (принимающих и передающих) радиостанций. Успешно проходят опыты в пригородном движении по автоматизации управления движением поезда при помощи устройства «автомашинист», в котором использованы быстродействующие вычислительные машины. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО Непрерывный рост грузонапряженности железных дорог, увеличение обращающихся нагрузок от подвижного состава и скорости движения поездов неразрывно связаны с усилением путевого хозяйства и укладкой более мощного верхнего строения пути. Для улучшения состояния рельсового хозяйства в послевоенный период более половины протяжения главных путей уложено новыми рельсами, в том числе свыше одной трети — рельсами тяжелых типов Р50 и Р65. На наиболее грузонапряженных направлениях получают применение рельсы типа Р75. Для усиления пути осуществляется перевод главных путей на щебеночное основание, укладка длинномерных рельсов, переход к раздельному пружинному рельсовому скреплению взамен нераздельного костыльного, укладка стрелочных переводов с более пологими марками крестовин и широко внедряются железобетонные шпалы. Получает применение бесстыковый путь. Для обеспечения эффективного использования мощных локомотивов в 1959—1965 гг. в действующую сеть будет уложено не менее 70 тыс. км новых рельсов, преимущественно тяжелого типа. Одновременно будет поставлено на щебень 52 тыс. км главных путей. Для повышения уровня механизации трудоемких работ по ремонту и текущему содержанию пути железнодорожный транспорт оснащается щебнеочистительными машинами конструкции инж. Драгавцева, универсальными хопперами-дозаторами, укладочными самоходными кранами для 25-м рельсов, электробалластерами ЭЛБ-3 с выгребными ножами для вырезки загрязненного балласта и др. Для ликвидации снежных заносов из плотного cнега высотой до 4,5 м применяются мощные электрические снегоочистители роторного действия. КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫ ТРАНСПОРТ Контрольными цифрами развития народного хозяйства СССР на 1959—1965 гг. на развитие железнодорожного транспорта предусматривается выделить 110-115 млрд. руб., или на 83—92% больше, чем было израсходовано в предшествующие семь лет. При этом капитальные вложения на электрификацию железных дорог возрастут в 2,7 раза. Основные капиталовложения направляются на перевод железных дорог на новые, более прогрессивные виды тяги, поставку новых вагонов и локомотивов, сооружение новых железных дорог, укладку вторых путей реконструкцию путевого хозяйства. Осуществление намеченной программы перевода железных дорог на новые виды тяги обеспечит за семилетие экономию топлива примерно 400 млн. т при перерасчёте на каменный уголь и даст снижение эксплуатационных расходов около 45 млрд. руб. За 1959—1965 гг. производство магистральных электровозов и тепловозов увеличится в 2,3—2,5 раза и достигнет в 1965 г. 2 550—2 750 единиц, общей мощностью 8,4—9 млн.л.с. Поставки новых грузовых вагонов железным дорогам возрастут за семилетие на 38,3% по сравнению с предыдущим семилетием в первую очередь за счет постройки полувагонов и цистерн повышенной грузоподъемности. В результате средняя грузоподъемность грузового вагона возрастет примерно на 20%. Для освоения природных ресурсов в новых районах и усиления транзитных связей между важнейшими экономическими районами намечается построить пример 9 тыс. км новых железнодорожных магистралей и око 8 тыс. км вторых путей. Будет закончено строительства крупнейших — Южно-Сибирской и Среднесибирской магистралей, построен ряд новых железнодорожных линий в районах Казахстана, Урала, Поволжья. Кроме того, предусматривается строительство 2,7 тыс. км железных дорог в районах освоения лесных массивов. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Освоение непрерывно возрастающих перевозок размерам, значительно превышающим уровень, достигнутый в США, обеспечивается благодаря высокой эффективности советских методов эксплуатации железных дорог и коренным преимуществам социалистической организации труда. Одним из важнейших резервов освоения растущих перевозок является ускорение оборота вагонов и локомотивов. За последние три года оборот вагона ускорился на 7% главным образом за счет снижения простоя вагонов и технических станциях и повышения скоростей движения поездов. В текущем семилетии оборот вагона должен быть ускорен не менее чем на 10—12 ч. Суточный пробег локомотива повысился за тот же период на 15% благодаря в основном внедрению новых видов тяги, удлинению тяговых плеч и применению новых способов обслуживания локомотивов. В результате успешной деятельности железнодорожного транспорта производительность труда повысилась на железнодорожном транспорте за последние три год на 28%, а себестоимость перевозок снизилась на 13,7%. В результате технического перевооружения железных дорог и улучшения использования основных средств производительность труда на железнодорожном транспорте должна возрасти за семилетие при сокращенном рабочем дне на 34—37%, что превысит современный уровень производительности на железных дорогах США. Себестоимость перевозок должна быть снижена за семилетие примерно на 22%.