|  |
Великобритания.
Обзор эксплуатационной работы и технического оснащения.1959г.
БРИТАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
British Railways
Адрес Главного управления: Британская транспортная комиссия, Лондон, Мэрилебон Род, 222
|
|
Карта электрификации железных дорог.(1,2Мб)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Первой в мире железной дорогой общего пользования с паровой тягой была дорога Стоктон — Дарлингтон протяженностью 32 км, открытая для перевозки грузов в 1825 г. Построенная вслед за ней железная дорога Ливерпуль — Манчестер была первой дорогой, по которой производились перевозки пассажиров за плату.
Отдельные железные дороги строились во многих районах страны. Первое слияние дорог произошло 10 мая 1844 г., когда в результате объединения Северной Центральной ж. д., ж. д. Мидленд Каунтиз и ж. д. Бирмингем энд Дерби Джункшн образовалась Центральная железная дорога.
История развития британской транспортной системы в последующие годы характеризуется прогрессирующим процессом слияния железных дорог.
По мере того, как развивалась железнодорожная сеть, все чаще появлялись сквозные маршруты, пересекающие линии различных частных компаний. Из-за возникавших при этом трудностей технического характера, а также неудобств при распределении доходов и расходов становилось неизбежным слияние железных дорог, и этот процесс продолжался почти до конца прошлого столетия.
В 1914 г., в самом начале войны, железные дороги перешли в руки правительства, а в 1921 г. был принят закон о железных дорогах («Рэйлуэй Экт»), обеспечивший объединение основных железнодорожных линий в составе четырех больших дорог. С 1 января 1923 г. свыше 120 отдельных железнодорожных компаний слились в эти четыре дороги, получившие названия: Большая Западная ж. д., Лондон-Северо-Восточная ж. д., Лондон-Центр-Шотландская ж. д. и Южная ж. д.
Так же как и во время первой мировой войны, в начале второй мировой войны в 1939 г., эти четыре дороги вместе с различными соединительными ветками перешли в распоряжение правительства. Управление ими осуществлялось Железнодорожной администрацией, действовавшей в качестве правительственного органа.
Законом 1947 г. основные линии транспортной системы Великобритании были национализированы. С 1 января 1942 г. ответственность за управление, содержание и эксплуатацию британских железных дорог вместе с некоторыми вспомогательными функциями была возложена на Администрацию, являющуюся представителем Британской транспортной комиссии.
В 1953 г. Администрация была упразднена, и в настоящее время железные дороги управляются непосредственно Британской транспортной комиссией (ВТК).
Для оперативного руководства, содержания и эксплуатации британские железные дороги разделены на шесть районов. Ответственным за общую координацию работы в каждом районе является главный управляющий.
В 1954 г. БТК установила организационную схему управления, согласно которой в районах созданы районные коллегии, являющиеся промежуточным звеном между Комиссией и главными управляющими .
|
|
|
Таблица районов железных дорог.(0,2Мб)
Для более эффективного административного руководства были проведены некоторые внутрирайонные изменения в структуре действующих линий, станций и депо.
Ширина колеи 1 435 мм
Общая эксплуатационная длина 30 675 км
Общая развернутая длина, включая длину станционных путей 82 571 км
Эксплуатационная длина электрифицированных линий 1 624 км
Развернутая длина электрифицированных путей 4 299 км
Протяженность узкоколейных линий 45 км
* Подземные и наземные железные дороги в Центральном и Большом Лондоне управляются Лондонским транспортным комитетом, действующим от имени Британской транспортной комиссии, и не входят в систему Британских железных дорог, хотя последние во многих случаях обслуживают и пригородное движение.
|
|
Парк ПС, эксплуатационные и экономические показатели.(0,2Мб)
ПРОЧАЯ СОБСТВЕННОСТЬ БРИТАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Судоходство.
Пароходы Британских железных дорог обеспечивают основную транспортную связь между Великобританией и континентом, Нормандскими островами, Северной Ирландией, Эйре и с островом Уайт. Они также производят перевозки в заливе Ферт-оф-Клайд, между островами, лежащими у западного побережья Шотландии, и на многих озерах Англии и Шотландии. Железнодорожные паромы курсируют по маршрутам Дувр — Дюнкерк и Харидж— Зеебрюгге. Флот состоит из 130 судов (из них 112 являются собственностью железных дорог).
Автомобильный транспорт.
Британские железные дороги эксплуатируют большой автомобильный парк, который осуществляет развозку товаров, перевозимых по железной дороге, и их доставку на станции, включая контейнерные перевозки «от двери до двери».
ПЛАН МОДЕРНИЗАЦИИ И РЕКОНСТРУКЦИИ
В 1955 г. были опубликованы подробности программы модернизации и реконструкции Британских железных дорог. Для осуществления этой программы, рассчитанной на 15 лет, потребуются ассигнования в сумме 1 200 млн. фунтов стерлингов.
Предусматривается электрификация около 1 300 км магистральных линий и ответвлений около 600 км пригородных линий и удлинение на 400 км электрифицированных линий Южного района*. За исключением дополнительно электрифицируемых участков Южного района, на которые будет распространена существующая в этом районе система питания от третьего рельса постоянным током 650 е, на всех новых электрифицированных линиях будет применена система однофазного тока частотой 50 Гц при напряжении 25 000 в. Питание током будет осуществляться по контактному проводу. Дополнительно к существующему электроподвижному составу потребуется 1 100 электровозов и 3 600 моторных вагонов.
На многих неэлектрифицируемых линиях будет применяться тепловозная тяга (тепловозы, автомотрисы и дизель-поезда), что требует постройки 2 500 магистральных тепловозов, а также 4 300 автомотрис, дизель-моторных и прицепных вагонов. По мере внедрения электрической и тепловозной тяги паровозы будут сниматься с эксплуатации, благодаря чему заметно сократится большая потребность в угле. Ожидается, например что к концу 1957 г. потребление угля британскими железными дорогами сократится на 1 200 000 т в год.
|
|
Таблица электрифицированных линий.(0,1Мб)
Для повышения скоростей движения и обеспечения плавности хода будет улучшено состояние верхнего строения пути и устройств СЦБ. Будут внедряться современные устройства телемеханики. Намечается модернизировать устройства сортировочных и грузовых станций, оборудовать все грузовые вагоны тормозами, улучшить пассажирское движение с точки зрения оборудования и обслуживания.
Подвижной состав Британских железных дорог характеризуется следующими данными:
Паровозов 17 955(плюс 5 узкоколейных)
Электровозов 71
Тепловозов с электрической передачей 407
Тепловозов с механической и гидравлической передачами 45
Автомотрис с двигателями, работающими на легком топливе 2
Газотурбовозов с электрической передачей 2
Моторных вагонов 2 177
Прицепных вагонов электросекций 2 498
Автомотрис 116
Прицепных вагонов дизель-поездов 63
Пассажирских вагонов 36 861
Багажных, почтовых и прочих вагонов 15 687
Грузовых вагонов 124 812
Контейнеров 34 223
Единиц подвижного состава, обслуживающего собственные нужды дорог 22 093
* Указана эксплуатационная длина. {Прим. ред.)
|
|
Таблица типов паровозов.(0,1Мб)
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Тип рельсов.
До последнего времени стандартным был двухголовый рельс длиной 18,3 м, опирающийся на чугунные стулья, прикрепляемые к шпалам при помощи шурупов или болтов.
В настоящее время стандартными являются широкоподошвенные рельсы длиной 18,3 м, весом-54 кг/пог. м. и 48,6 кг/пог.м.
Способ соединения рельсов.
Стыки на весу, 20-дюймовые накладки для широкоподошвенных рельсов, 18-дюймовые накладки для двухголовых рельсов.
Рельсовые скрепления.
Для широкоподошвенных рельсов нормального профиля — подкладки C.I. с пружинными костылями или костылями «Макбет»; для широкоподошвенных рельсов типа S. и С.— подкладки С.I. с пружинными скобами, болтами с Т-образной головкой и шурупами. Для двухголовых рельсов — стулья С.I.; деревянные и стальные клинья, шурупы и сквозные болты.
Шпалы.
Деревянные, пропитанные, с размерами 254 X 127 Х 2 590 мм; часть шпал из предварительно напряженного железобетона.
Расстояние между осями шпал — в среднем 762 мм ,24 шпалы на рельс длиной 18,3 м).
Балласт: гранит, известняк и шлак с размерами зерен от 19 до 45 мм; толщина слоя под шпалами: верхнего слоя — 102 мм, нижнего слоя — 204 мм.
Максимальная кривизна (на магистральных линиях)— 2,2; (радиус 850 м). На всех линиях, где курсируют пассажирские поезда, в кривых радиусом 201 м и менее устанавливаются контррельсы.
Уширение пути в кривых с уменьшенным радиусом 19 мм
Возвышение наружного рельса в кривых с минимальным радиусом 152 мм
Максимальная высота над уровнем моря 452 м
Максимальная нагрузка от оси 22,5 т
Максимальная допускаемая скорость 140 км/ч
Отвод возвышения наружного рельса - вертикальная скорость подъема колеса на возвышение не должна превышать 57 мм в секунду
|
|
Таблица максимальных уклонов.(0,05Мб)
СИГНАЛИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ
На большей части Британских железных дорог контроль за движением поездов, в особенности движением грузовых поездов, не имеющих расписания, осуществляется диспетчерскими пунктами, в которых находятся диспетчеры, связанные при помощи телеграфа и телефона с сигнальными постами и сортировочными станциями. В качестве средств сношения по движению поездов применяются преимущественно телеграфные сношения, когда разрешение на занятие поездом перегона дается дежурным с поста, на который должен отправиться поезд. В последние годы получают все большее распространение автоматическая блокировка, рельсовые цепи, релейная централизация.
В настоящее время применяются различные типы сигналов, включая двухпозиционные семафоры с крыльями, опускающимися вниз или поднимающимися вверх, а также прожекторные и линзовые светофоры. Последние, в зависимости от местных условий, бывают двух-, трех- и четырехзначными.
В некоторых пунктах также используется аппаратура, подсчитывающая число осей. На всех главных линиях Западного района применяются автостопы неиндукционного типа, а на части дорог Восточного района — индукционные автостопы.
|
|
Пост ЭЦ.(0,2Мб)
СООРУЖЕНИЯ
Мосты.
Мост Короля Альберта через р. Теймар у Солташа был открыт для движения в 1859 г. Полная длина моста 671 м: два главных пролета по 139 м каждый и 17 пролетов различной длины от 21,4 до 27,4 м. Пролетные строения главных пролетов представляют собой арочные решетчатые фермы, основными элементами которых являются железные трубы шириной 5,1 и глубиной 3,7 ж. Высота головки рельса над уровнем воды 33,5 м.Мост построен Изамбардом Брюнелем.
Королевский пограничный мост через р. Твид около Берика, двухпутный, имеет полную длину 640 м. Пролетные строения — каменные. Всего пролетных строений 28, все по 18,7 ж. Высота головки рельсов над уровнем воды — 30 ж. Мост был спроектирован Робертом Стефенсоном и открыт для движения королевой Викторией в 1850 г.
Мост Черинг Кросс через р. Темзу близ Лондона примечателен главным образом тем, что на нем уложено 7 железнодорожных путей. Полная его длина 418 м. Высота головки рельсов над уровнем воды — 9,5 м.
Трубчатый мост Британия через пролив Менай между Карнарвонширом и Англси в Северном Уэльсе имеет полную длину 559 м и состоит из двух пролетов по 140 ж и двух пролетов по 70 м. Каждое из отверстий моста перекрыто пролетными строениями в виде двух труб прямоугольной формы, по одной для каждого пути. Трубы изготовлены из железных листов и опираются на быки из английского мрамора. Общий вес труб составляет около 10 000 т. Объем мраморной кладки около 42 500 м3. Мост построен по проекту Роберта Стефенсона и открыт для движения 5 марта 1850 г. Кроме этого моста, в Великобритании имеется только один трубчатый мост у Конуэй, который был построен также Стефенсоном.
Двухпутный мост через р. Форт близ Куинсферри в 1890 г., когда он был только построен, являлся самым большим мостом в мире. Стальные пролетные строения моста опираются на каменные быки. Полная длина моста 2 528 ж; наибольший пролет 521 ж; высота головки рельса над уровнем воды 48 м.
Виадуки.
Виадук Вилланда у Харрингворта в Нортгемптоншире длиноц 1 189 м. имеет пролётное строение в виде 82 кирпичных арок. Пролег каждой арки 12.2 ж. Максимальная высота головки рельса вал уровнем воды 18,3 м.
Открыт для движения в 1879 г.
Виадук Уз Вэли на главной линии Лондон — Брайтон через долину р.Уз длиной 432,8 м состоит из 37 пролетов по 9 м каждый. Построен из кирпича. Максимальная высота головки рельса над поверхностью земли — 28 м. Открыт для движения 29 сентября 1841 г.
Виадук Тей через р. Тей у Данди. Двухпутный. Полная длина 3 551 м, при максимальном пролете 75 м. Построен из железных ферм, опирающихся на каменные быки, и является самым 'длинным мостом в Европе. Построен заново после того, как первоначальная конструкция в 1879 г. была сброшена ветром в реку вместе с пассажирским поездом. Высота головки рельса над уровнем воды — 242,2 м.
Виадук Нэрн. Пересекает р. Нэрн к югу от станции Куллоден Мур и имеет 28 пролетов по 15,2 ж каждый и один пролет 30,5 м. Все пролетные строения выполнены в виде полукруглых арок, сложенных из красного песчаника
Полная длина виадука 550 м. Высота головки рельса
над уровнем воды 41 ж.
Туннели.
Двухпутный туннель под р. Северн на линии Бристоль — Южный Уэльс Западного района имеет длину 7 012 м.
Двухпутный туннель между станциями Дор энд Тотли и Гриндлфорд на линии Шеффилд — Манчестер имеет длину 5 715 м. Открыт для движения в 1893 г.
Двухпутный туннель между станциями Хайем и Струд в Южном районе длиной 1 177 м. первоначально являлся туннелем для канала. Перестроен в железнодорожный туннель в 1846 г. На большей части своего протяжения туннель имеет уклон и проходит через несколько естественных пещер в известняке. Открыт для движения 23 августа 1847 г.
В Шотландском районе имеется восемь туннелей протяженностью более 900 м.
Самым длинным из них является туннель Ньютон Стрит протяженностью 1 931 м.
Туннель Каулэрс длиной 925 м имеет уклон 22,3°/00. До 1911 г. движение поездов через туннель осуществлялось при помощи троса и стационарной машины.
ОКРАСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Паровозы: для пассажирских экспрессов — темно-зеленая с черной и оранжевой обводкой, пассажирские и для смешанного движения — черная с красной, кремоивой и серой обводкой.
Электровозы: зеленая.
Тепловозы: зеленая.
Пассажирские вагоны: каштановая, за исключением моторвагонных электрических и дизельных поездов, а также автомотрис, имеющих зеленую окраску, всех вагонов Южного района, имеющих зеленую окраску, и части вагонов Западного района, окрашенных в шоколадный и кремовый цвета.
|
|
|
|
|
 |
