Главная сайта.
Страница ЖДМ 1959.
Япония.
Обзор эксплуатационной работы и технического оснащения.1959г.


ЯПОНСКИЕ НАЦИОНАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Japanese National Railways

Главное управление: Токио, Кокутецу Билдинг, Маруноути

Карта железных дорог.(0,6Мб)

Создание первого проекта строительства железной дороги в Японии относится к 1869 г., однако практически строительство началось в 1870 г. и в 1872 г. была сдана В эксплуатацию железнодорожная линия Симбаси (Токио) — Иокогама протяжением 29 км.

В 1877 г. было закончено строительство окружных железных дорог у городов Осака и Кобе, а в 1899 г. открыто движение на ж. д. Токайдо между Токио и Кобе протяжением 599 км. В дальнейшем прокладывались другие железнодорожные линии, строительство которых велось на средства государства, однако в период 1881—1891 гг. было Построено 1 851 км частными железнодорожными компаниями.

По закону о национализации железных дорог от 1906 г. Правительство взяло под свое управление 17 основных частных железнодорожных компаний и стало таким образом контролировать все главные железнодорожные магистрали Японии. Прежде железные дороги Японии были известны как «Императорские государственные железные дороги Японии», однако с 1 июня 1949 г. они находятся в руках корпорации под названием «Японские национальные железные дороги» на основании закона об Японских национальных железных дорогах (закон № 256) от 20 декабря 1948 г., Который уполномочил Министерство транспорта осуществлять руководство как над Японскими национальными Жененными дорогами, так и над частными железными дорогими и трамваем (Японские государственные дороги стали фактически называться «Японскими национальными железными дорогами» с 1 мая 1948 г.).

Корпорация Японских национальных железных дорог эксплуатирует значительную часть протяжения железнодорожных линий, что составляет 77% общего протяжения железнодорожных линий страны, и имеет железнодорожные паромы водоизмещением 74 469 (длинных)1 тонн и 2 464 автомобиля. Организация сети железных дорог децентрализована на 8 районов, которые в свою очередь подразделены на 27 эксплуатационных отделений, 9 окружных управлений автотранспорта, 9 окружных коммерческих и складских отделений, 26 ремонтных заводов, 1 угольное управление и 9 районных строительных управлений. Интересно отметить такой факт из истории японских железных дорог, как переход в 1925 г. с обычных типов сцепки на автосцепку американского типа.

Подготовительные работы по укреплению рам и введению новой сцепки, а также расцепных устройств для всех эксплуатируемых 63 300 вагонов (грузовых и пассажирских вагонов, а также тендеров локомотивов) заняли около двух лет. Однако сама замена, включая переоборудование старой сцепки, буферов и соответствующих приспособлений нового типа, была проведена в несколько дней.

1 английская (длинная) тонна равна 1 016,047 кг. (Прим. ред.)

2 В Японии принята метрическая система мер. (Прим. ред.)
Эксплуатационные показатели и подвижной состав.(0,2Мб)



ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ

Специалисты Японских национальных железных дорог рассчитали, что к 1965 г. необходимо увеличить пропускную способность на 140% по сравнению с 1955 г., чтобы справиться с неуклонно возрастающим объемом перевозок. Для выполнения такой задачи было начато осуществление десятилетней программы электрификации 3 300 км линий, из которых 80% на переменном токе промышленной частоты (в одних районах 50 гц, в других 60 гц), 20% на постоянном токе напряжением 1 500 в.

Большие масштабы электрификации на переменном токе явились результатом успешных испытаний, проведённых на участке линии Сенцан длиной 30 км (ветка линии Тохуку), которая прежде была электрифицирована на «постоянном токе напряжением 1 500 вив октябре 1954 г. конструирована на переменный однофазный ток 50 гц напряжением 20 000 s. Были использованы различные типы электровозов Во—Во с прямодействующими двигателями и с игнитронными выпрямителями."

Электрификация линии Сенцан на переменном токе 50 гц продолжается; строятся опытные экситронные электровозы и электровозы, работающие на постоянном токе напряжением 1 500 в с игнитронными выпрямителями, их использование намечено на конец 1956 г.

Так как эта линия имеет участки как на постоянном, так и на переменном токе, то проводятся эксперименты для определения наиболее действенного способа переключения электровозов с одного рода тока на другой. Положительные результаты были достигнуты на железнодорожном узле между двумя линиями с разным родом тока. На этом узле контактный провод может нести как переменный, так и постоянный ток. Например, электровоз переменного тока, остановившись у сигнала переключения тока, отцепляется от состава и переводится на запасный путь. После этого в контактный провод включается постоянный ток для соответствующего электровоза, который ожидал на другом пути. Этот электровоз постоянного тока прицепляется к составу и продолжает работу.

В настоящее время осуществляется электрификация линии Хокурику, которая находится в районе применения переменного тока 60 гц. На этой однопутной линии много уклонов и по ней проходит 80 поездов в день. Для линии Хокурику заказано 20 электровозов с игнитронными выпрямителями. Предполагается, что эта линия будет открыта для движения в октябре 1957 г.
Последние электрифицированные участки.(0,02Мб)
Электрификация и характеристики электровозов.(0,2Мб)
Односекционные электровозы.(0,2Мб)
Двусекционный электровоз.(0,2Мб)



ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ

Местонахождение приборов управления локомотива с левой стороны.
Вода для питания котла паровозов химически обрабатывается.
Тип сцепки — автоматическая.
Высота над уровнем головки рельса — 800 мм.
Тип тормоза — автоматический пневматический тормоз Вестингауза, изготовляемый в Японии на основании разрешения компании Вестингауз.



РЕЛЬСЫ СО СВАРНЫМИ СТЫКАМИ

Общая длина путей, на которых уложены рельсы со сварными стыками, составляет 36,3 км. Самый длинный сварной рельс находится в туннеле (4 370 м), рельс сварен на месте. Есть также сварные рельсы длиной 500 м, сваренные в мастерской, и 200-метровые, сваренные на месте. Сварка встык оплавлением применяется в мастерских, электродуговая и автогенно-ацетиленовая сварка применяется на месте. Рельсы крепятся к железобетонным и деревянным шпалам костылями, шурупами или болтами и пружинными скобами.



ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ

Тип рельсов: рельсы типа Виньоля 50,4 кг/пог. м, типа ПС длиной 20 м и типа АСКЕ 30,1 кг/пог. м длиной 20 м.
Стыки — четырехдырные накладки.
Стыки рельсов находятся друг против друга, за исключением кривых с радиусом менее 380 м, где стыки располагаются вразбежку (в шахматном порядке). Стыки, как правило, подвешенные, т. е. находятся между шпалами, однако в отдельных случаях применяются подпертые стыки.
В туннелях и других местах, трудно доступных для ремонта, стыки рельсов свариваются. Применяется автогенная сварка, электродуговая сварка и сварка в стык оплавлением.
Шпалы: деревянные 140 X 230 X 2 100 мм; расстояние между шпалами 575 и 900 мм.
Рельсовое скрепление: подкладки, костыли с овальной головкой, шурупы или болты и пружинные скобы.
Балласт — щебеночный балласт и на некоторых ветках земляное полотно.
Характеристики паровозов, верхнего строения пути, фото тепловоза и мотрисы.(0,1Мб)


Hosted by uCoz